Am 7. Oktober 1962 wurde anlässlich des US Grand Prix in Watkins Glen das erste Ford-Fahrzeug mit dem Namen Mustang vorgestellt, rückwirkend als Mustang I Concept bezeichnet. Diese Entwicklung begann aufgrund des Wunsches von Donald Frey, einem Entwicklungsplaner bei Ford, dass Ford sportlichere Autos bauen sollte. Dies war besonders relevant, da der direkte Mitbewerber General Motors mit der Corvette bereits aktiv in diesem Bereich tätig war. Henry Ford II und der Chefdesigner Gene Bordinat wurden überzeugt, sodass diese Entwicklung gestartet werden konnte.
Es blieb wenig Zeit für die Entwicklung, da die Entscheidung im Januar 1962 fiel und das Ziel die Vorstellung im Oktober war. Das Ziel war ein einfacher, zweisitziger Sportwagen. Gene Bordinat zeichnete innerhalb von drei Wochen die Form des Wagens. Die weitere Entwicklung fand unter der Leitung von John Najjar statt. Es wurden zwei Autos entwickelt: eines als voll fahrbereites Modell und eines als sogenanntes Mockup-Car aus Fiberglas. Najjar entschied sich für ein Mittelmotorfahrzeug. Aufgrund des geringen Gewichts von rund 700 kg wurde der 1,5-Liter-V4-Zylinder-Taunus-Motor gewählt, mit 89 PS bzw. 109 PS in der Rennausführung. Die Sitze wurden fest mit dem Rahmen montiert, während die Pedalerie verstellbar war. Die Karosserie wurde von Troutman & Barnes in LA aus Aluminium hergestellt und als Ganzes verschweißt. Hinzu kamen ein Überrollbügel und eine Plexiglasscheibe. Najjar war auch der Namensgeber und taufte den Wagen Mustang in Anlehnung an das amerikanische Kampfflugzeug P-51 Mustang aus dem Zweiten Weltkrieg.
Die Präsentation fand wie geplant am Rennwochenende in Watkins Glen statt. Der Wagen wurde von Dan Gurney gefahren, und die Medien berichteten: „Ford entwickelt einen Sportwagen, der die Corvette schlägt.“ Genau das war es, was Lee Iacocca hören wollte. Das Konzeptfahrzeug wurde daraufhin weltweit vorgestellt, auch in Europa. Glücklicherweise überlebte das Konzeptfahrzeug und wurde 1974 dem Henry-Ford-Museum übergeben, wo es in der Dauerausstellung gezeigt wird und gelegentlich für spezielle Veranstaltungen ausgeliehen wird
Lee Iacocca, damals Vizepräsident von Ford, erkannte das Potenzial eines erschwinglichen Sportwagens. Er gründete die «Fairlane Group», die im Fairlane-Hotel tagte. Diese Gruppe wurde beauftragt, einen viersitzigen Sportwagen mit Frontmotor zu entwickeln. Das Ergebnis sollte im Oktober 1963 in Watkins Glen vorgestellt werden.
Die Entwicklung des Mustang II Concept lief unter der Leitung von John Najjar, mit dem Grunddesign von Donald Frey. Dieser Wagen, basierend auf dem Ford Falcon, zeigt viele Details des späteren Mustangs. Die Karosserie besteht aus Stahl, hergestellt von der Dearborn Steel Tubing, Vorder- und Rückteile sowie das abnehmbare Hardtop aus Fiberglas. Das Interieur ist aus Holz und Fiberglas gefertigt. Angetrieben wird er von einem 289 HiPo V8 Motor. Der Mustang II Concept ist 5 Zoll länger und 3 Zoll niedriger als das Serienmodell.
Das Fahrzeug wurde pünktlich vorgestellt und bereitete den Weg für das Serienmodell des Mustangs, welches ein halbes Jahr später präsentiert wurde. Der voll funktionsfähige Konzeptwagen wurde glücklicherweise nicht als Testfahrzeug verwendet und blieb erhalten. 1975 gelangte er in das Henry Ford Museum in Detroit, wo er gelegentlich für spezielle Veranstaltungen ausgeliehen wird.
Bereits bei der Entwicklung des Mustangs wurden Überlegungen zu einer zweisitzigen, viertürigen oder sogar Kombiversion angestellt. Für das zweisitzige Modell beauftragte man 1964 die Dearborn Steel Tubing (DST) Company mit der Entwicklung eines entsprechenden Prototyps. Heute ist dieses Concept Car als Mustang III oder ‹Shorty› bekannt. Im März 1964 lieferte Ford das zehnte produzierte Vorserienmodell, ein Standard Convertible, an DST. DST beauftragte den in den 1950er und 1960er Jahren bekannten Designer Vince Gardner mit der Gestaltung des Concept Cars.
Dieser kürzte das Chassis um 40 Zentimeter in der Länge, statt eines Cabriolets entwickelte er eine Fastback Version. Während der Vorderwagen praktisch unangetastet blieben wurden die Türen gekürzt und ein komplett neues Fastback entwickelt. Der Umbau ging damals nur gut einen Monat. Neben der Karossiere wurde der Motor auf 302cui aufgebohrt und das Fahrwerk modifiziert. Der Prototyp wurde darauf fast ein Jahr lang auf der Ford Custom Caravan Show gezeigt in der ganzen USA gezeigt. Eine Fertigung wurden jedoch verworfen und das Auto sollte verschrottet werden.
Doch dazu kam es glücklicherweise nicht, denn das Auto wurde bei DST gestohlen. Die Versicherung zahlte und stellte einen Privatdetektiv ein, der es Monate später in einer Garage fand. Nach längeren Ermittlungen konnte der Dieb gefunden werden, es war der Designer selbst, der den Wagen vor der Verschrottung retten wollte. Die Versicherung verkaufte das Auto an einen Kadermitarbeiter, der es 1968 auf einer Auktion an einen Sammler in Ohio verkaufte. Dort blieb es bis 2015 und wurde restauriert. 2015 wurde es von RM Sotheby’s für $515,000 versteigert und befindet sich nun bei einem Sammler in New York.
Beeinflusst von Chevrolets Nomads ’55-’57 und Europas «Shooting Brake»-Karosseriestil, schickten Barney Clark, ein leitender Angestellter der Werbeagentur J. Walter Thompson; Robert Cumberford, ein junger Automobildesigner; und der Autoliebhaber Jim Licata im März 1965 ein Mustang-Coupé mit einem 289 und Automatikgetriebe an Frank Reisners Construzione Automobili Intermeccanica in Turin, Italien. Elf Monate später erhielten sie einen Mustang mit Kombidach, einer unten angeschlagenen Heckklappe, einer vollständig einziehbaren Heckscheibe, einem versetzten Kraftstoffeinfüllstutzen, umklappbaren Rücksitzen und geteilten Rückleuchten.
Zeitschriften wie Car and Driver und Motor Trend lobten das Design von Cumberford und die Umsetzung von Intermeccanica. Doch trotz der positiven Rezensionen ging das Auto nicht in Produktion. Ford verkaufte seine Mustang-Modelle so schnell, dass eine vierte Karosserie nicht gerechtfertigt war. Trotzdem bleibt der Intermeccanica-Kombi unvergessen bei Mustang-Fans.
Der Verbleib des Einzelstücks ist unbekannt, jedoch existieren einige gut oder weniger gut gemachte Repliken.
Bob Tasca war in den 60er Jahren eine prominente Figur im Ford Performance Bereich. Als erfolgreicher Ford-Händler in Rhode Island und zeitweise zweitgrößter Händler der USA, war er bekannt für schnelle Viertelmeilen-Rennen mit Fahrzeugen wie dem 427cui Ford Falcon und dem A/FX Mustang.
Der Tasca 505, gebaut von den Alexander Brothers und geliefert an Bob Tasca, basiert auf einem 65er Fastback Mustang. Der 289cui-Motor wurde auf 325cui gestrokt und erreicht eine Leistung von 505 PS bei über 7000 U/min. Die Karosserie bekam europäische Cibie-Scheinwerfer, da damals in den USA nur runde Standard-Lampen in den USA zugelassen waren. Das Heck wurde um 5 cm verlängert und erhielt ein durchgehendes Leuchtband. Später kamen Hutzen auf der Haube und an den Seiten sowie eine Custom-Bemalung hinzu.
Der Tasca 505 wurden damals in den Zeitschriften gezeigt, er blieb aber ein Einzelstück. Ca. 1971 verkaufte Tasca den Mustang, danach verliert sich die Spur.
Lange bevor Audi mit dem Quattro die Rallye revolutionierte, beschäftigte sich Ferguson Research in England mit allradgetriebenen Fahrzeugen. Diese Bemühungen führten 1967 zum Jensen FF (für Ferguson Formula), einer Version des Jensen Interceptor mit längerem Radstand, der als erster Seriensportwagen mit Allradantrieb und ABS ausgestattet war. Zuvor gab es den Mustang-Prototypen von Ford, bei dem entweder Ford zwei 65 Hardtops nach England schickte oder Ferguson diese bestellte. Einer blieb im Originalzustand als Vergleichsfahrzeug, während der zweite auf Allradantrieb umgerüstet wurde.
Das Ferguson-Allrad-Konzept aus Coventry verteilte 37 Prozent der Kraft auf die Vorder- und 62 Prozent auf die Hinterräder, was für gute Traktion und Fahrstabilität auf schlechtem Untergrund sorgte. Außerdem wurde das erste Antiblockiersystem von Dunlop eingebaut. Die Fahrzeuge wurden vor allem Polizeieinheiten vorgeführt. Trotz positiver Ergebnisse kam es nicht zur Serienproduktion.
Der Wagen blieb im Originalzustand und war jahrelang im Ferguson Museum auf der Isle of Wight ausgestellt. Später wurde er an einen Sammler verkauft. Im Jahr 2012 wurde er auf eBay für 45.000 GBP angeboten und nach Amerika verkauft. Seitdem befindet er sich im Tampa Bay Museum.
Die Zusammenarbeit mit Ferguson setzte sich fort, als ein weiterer Prototyp für den 69er Mustang in Auftrag gegeben wurde. Dafür wurden zwei 69 Mach1 mit 428CJ-Motor bestellt. Diese Allrad-Mustangs mit 340 PS wurden in den 70er Jahren von mehreren Zeitschriften getestet. Eine Serienproduktion wäre für rund 1.500 Pfund möglich gewesen bei einer Abnahme von 50 Stück. Es blieb jedoch bei einem Einzelstück. Ferguson verkaufte sein Unternehmen schließlich 1972 an den Gerätehersteller GKN.
Für den Film ‹Marriage on the Rocks› aus dem Jahr 1965 wurden zwei spezielle Filmfahrzeuge benötigt. Diese sollten von den Hauptdarstellern Frank Sinatra und Dean Martin genutzt werden, die im Film eine Werbekampagne für einen fiktiven Autohersteller durchführen. Der Auftrag für die Gestaltung dieser Fahrzeuge wurde an George Barris vergeben, der bereits für seine Expertise in der Anfertigung spezieller Filmfahrzeuge bekannt war.
Barris verwendet einen 65er Mustang und baute ihn um. Neben dem speziellen Front- und Heckdesign fällt vor allem die Beklebung mit Zebrafell auf, sowohl an den Seiten als auch am neugestalteten Fastback mit T-Top. Technisch blieb der Wagen unverändert und ist mit einem 289cui-Motor ausgestattet. Neben dem Mustang gestaltete Barris auch noch einen 65er T-Bird um, dieser fiel jedoch weniger spektakulär aus.
Im Film wurde das Fahrzeug von Frank Sinatras Tochter gefahren (bzw. sie war Beifahrerin). Das bemerkenswerte Fahrzeug hatte lediglich einen 15-sekündigen Filmauftritt. Nach dem Film ist unklar, ob das Fahrzeug beim Filmstudio blieb oder zu Barris zurückkehrte. Jedenfalls gelangte das Fahrzeug später in privaten Besitz. Um das Jahr 2000 erwarb Robert E. Peterson das Auto, welches heute restauriert im Peterson Museum in Los Angeles ausgestellt ist.
Der Herausgeber von Automotive Quarterly, L. Scott Bailey, beauftragte 1965 Bertone, ein exklusives Auto zu entwickeln. Er wollte damit das traditionelle Format einer Autozeitschrift überwinden. Zu diesem Zweck erwarb er einen neuen roten Fastback Mustang des Jahrgangs 1965 und schickte diesen nach Italien. Die Carrozzeria Bertone wies den jungen Designer Giorgetto Giugiaro an, das Fahrzeug zu gestalten.
Er zeichnet ein typisches Coupé, wie es damals in Italien Mode war. Vom ursprünglichen Mustang ist fast nichts mehr zu erkennen, außer dem Mustang-Pferd im Frontgrill außen und dem klappbaren Rücksitz innen. Giugiaro wählt ein blasses Blau und eine beige Lederausstattung, um den luxuriösen Stil zu betonen. Das Auto ähnelt stark dem später entworfenen Fiat Dino Coupé, nur die große Heckscheibe wurde bei Fiat einfacher gestaltet.
Das Auto wurde rechtzeitig fertiggestellt, um es auf der New Yorker Autoausstellung 1965 vorzustellen. Dort erregte es viel Aufmerksamkeit und gewann den Titel ‹Best of Show›. Nach der Messe hatte der Redakteur von Road & Track die Gelegenheit, das Auto zu testen, und ein Bericht erschien in der Januar-Ausgabe 1966. Danach kehrte der Wagen nach Europa zurück und wurde auf verschiedenen Ausstellungen präsentiert. Später bot Bertone das Auto für 10.000 Dollar zum Verkauf an, danach verliert sich die Spur. Als 2014 die Autos von Bertone verkauft wurden, war der Mustang nicht darunter.
Arrigo Olivetti und Luigi Segra gründeten 1960 die Officine Stampaggi Industriali (OSI). In Zusammenarbeit mit dem italienischen Ford-Importeur entstand der OSI Anglia Torino auf Basis des Anglia 105E, von dem rund 10.000 Stück produziert wurden. Dies führte zum OSI 20M TS Coupe, gesponsert von Ford Köln, welcher den Ford Capri vorwegnahm. Wer den OSI Mustang zuerst entwarf, ist unbekannt, aber dieses Auto aus dem Jahr 1965 war mehr als nur ein Umbauprojekt.
Der 271 PS starke V8 des ursprünglichen Modells blieb erhalten, allerdings wurde der Radstand verkürzt und die Spur geringfügig schmaler. Ein Großteil der Plattform wurde entfernt und durch eine rohrförmige Semi-Spaceframe-Struktur ersetzt. Das Modell verfügte außerdem über eine unabhängige Hinterachsaufhängung und vier Scheibenbremsen. Die wesentliche Veränderung betraf jedoch das äußere Erscheinungsbild. Abgesehen von den Plaketten hatte das neue Design von OSI keine Ähnlichkeit mit dem Originalfahrzeug. Zudem bestand die Karosserie aus Fiberglas.
Bei seinem öffentlichen Debüt auf dem Turiner Autosalon im November 1965 wurde der OSI Mustang von den Automobilmedien mit gedämpftem Lob aufgenommen. Sergio Rogna von Style Auto war vielleicht der überschwänglichste und berichtete «Obwohl vom Standpunkt des Stylings aus einige Unstimmigkeiten in Details festgestellt wurden, ist es nicht schwer vorherzusagen, dass es das Publikum ansprechen wird, an das es gerichtet ist.» Es bestehen einige Zweifel daran, ob OSI jemals die Absicht hatte, Repliken zu produzieren. Derzeit geht man davon aus, dass nur ein Auto hergestellt wurde, und sein Verbleib bleibt ein Rätsel. OSI ging bereits 1968 in Insolvenz.
Im Jahr 1966 stellte Ford erstmals den Ford Mustang unter dem Namen Mach 1 vor. Der Name Mach 1 wurde von Ford erstmalig im Jahr 1959 für ein sogenanntes LeVi (Light Electric Vehicle Innovationcluster) Car genutzt, welches ein Konzept für ein innovatives Transportsystem darstellt und darauf abzielt, Privatpersonen «private Schienenfahrzeuge» mit Flugzeuggeschwindigkeit bereitzustellen.
Als eines von vielen Concept Fahrzeugen, die in den Ford Design Studio entstanden, ist der im November 1966 präsentierte Mach 1 eines, dass wiedermal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Es ist eines der schönsten Concept Fahrzeuge des Mustangs. Der gestreckte Zweisitzer Fastback zeigt einige sportliche optische Merkmale, wie bspw. die beiden Monza-Tankdeckel an der B-Säule (so genannt, weil diese Schnellverschlusstankdeckel in Monza zu Einsatz kamen) oder die fixen Scheiben mit den Schiebeteil und in die Scheiben integrierte Sportspiegel.
Auch das ‹gechoppte› Dach trägt zur sportlichen Optik bei. Die Front nimmt bereits das Design des zukünftigen 69 Mustangs vorweg, jedoch mit rechteckigen Marshal-Scheinwerfern, während das Heck typisch für den 67 Fastback ist. Interessant sind auch die vier mittig angeordneten Auspuffrohre, die später im 69 Shelby wieder aufgegriffen wurden.
Die Initialen deuten auf den 427cui V8-Motor hin, der unter einer nach vorne klappbarer Haube eingebaut werden sollte, wie auf verschiedenen Zeichnungen ersichtlich ist. Da es jedoch keine Fotos von einem fahrenden Fahrzeug gibt, kann davon ausgegangen werden, dass es sich nur um ein Mock-up-Modell handelte. Es existieren auch Zeichnungen mit Heckklappe oder Heckdeckel, allerdings gibt es keine Fotos mit geöffneten Türen. Ein Jahr später wurde aus demselben Auto ein modifizierter Prototyp entwickelt, siehe 1967 Mach1 Concept.
tbd
tbd
Der 1967 Mach1 Concept entstand aus dem 1966 Concept, wofür die Front und das Heck abgeändert wurden. Der Wagen wurde ab 1968 der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich weiterhin um ein Mock-up, da keine Fahrbilder existieren.
Die Frontpartie wurde im Stil des 63er Mustang 1 modifiziert, indem der Kühlergrill nach vorne versetzt wurde. Besonders bemerkenswert sind die neuen Plexiglasabdeckungen der Scheinwerfer, die so keine Zulassung bekommen hätten. Diese Art der Abdeckung war zu jener Zeit in den USA nicht zulässig, daher mussten sie beispielsweise beim Jaguar E-Type oder beim Datsun Z entfernt werden.
Die restliche Silhouette blieb unverändert, ebenso die großen Lufteinlässe. Erstmals wurde die Heckklappe umgesetzt, wie auf Fotos von 1966 zu sehen, zusammen mit dem umlaufenden Bürzelspoiler. Diese Merkmale wurden ab 1974 beim Mustang II (Heckklappe) und 1976 bei der Cobra II (Spoiler) übernommen. Auch die zentralen Auspuffe kehrten in eckiger Form zurück und wurden leicht verändert für das Shelby Modell ’69 übernommen.
Auffallend sind auch die Magnesiumräder bestückt mit Firestone-Reifen, die nur für Rennen zugelassen waren, denn sie haben keinen Flankenschutz für Randsteine. Im Innenraum gab es zwei Sportsitze mit Metalllöchern, ähnlich wie beim GT40. Das Heck beherbergte das Ersatzrad, wie bei den ersten Shelbys.
Nachdem das Fahrzeug eine Zeit lang präsentiert wurde, verschwand es bei Ford. Es liegen keine Informationen über seinen Verbleib vor.
tbd
Der Tasca KR-8 Mustang war ein einzigartiger Hochleistungsmustang, der 1967 von Bob Tasca, einem bekannten Ford-Händler aus Rhode Island, entwickelt wurde. Er modifizierte einen 1967er Mustang, indem er den serienmäßigen 390cui Motor nach einem Motorschaden durch einen 428cui „Police Interceptor“-Motor ersetzte und weitere Leistungssteigerungen vornahm. Dieses Einzelstück, bekannt als KR-8 („King of the Road ’68“), diente als Prototyp und inspirierte Ford später zur Einführung des 428 Cobra Jet-Motors in Serienfahrzeugen. Dies u.a. auch weil die Motorpresse auf das Fahrzeug aufmerksam wurden und rund 2000 Leser einen Brief an Henry Ford II schrieben.
Das Originalfahrzeug (Goldenes Hardtop, ehemaliger Daily Driver von Bob Tasca) existiert nicht mehr. Einerseits bauten die Ford-Ingenieure den modifizierten 428er Motor aus und ersetzten ihn durch den 427cui Motor. Wenig später fuhr der Sohn von Bob Tasca mit dem KR-8 in einen Telefonmasten.
tbd
Zwischen Juli und September 1969 stellte der Rennfahrer Mickey Thompson 295 neue Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorde auf. Ford stellte ihm dafür drei 69er Vorserien-Mustangs zur Verfügung, vorbereitet von Holman & Moody: einen gelben 302cui, einen roten 302cui für Langstrecken und einen blauen 427cui für Geschwindigkeitsrekorde.
Die Fahrzeuge wurden tiefergelegt und mit einfachen NASCAR Stahlfelgen und Reifen ausgestattet. Außerdem wurden vorne Plexiglasabdeckungen für eine bessere Aerodynamik angebracht und die Regenrinnen entfernt. Die Scheiben wurden mit Blechhaltern fixiert. Der linke Zusatzscheinwerfer wurde abgenommen und durch einen Luftkanal ersetzt. Die Kühler wurden mit einem speziellen Netz abgedeckt, um Verstopfungen durch Salz zu verhindern. Zusätzlich wurden spezielle lang übersetzte Getriebe eingebaut. Zur Sicherheit sind alle Fahrzeuge mit speziellen Bremsen und einem Überrollbügel ausgestattet. Der 427 Mustang wurde für Hochgeschwindigkeitsrekorde vorbereitet, erhielt einen Overdrive und hatte somit 8 Gänge sowie einen Bremsfallschirm. Damit konnte er über 190 Meilen pro Stunde, also mehr als 300 km/h, erreichen.
Nach der Veranstaltung wurde das gelbe Fahrzeug wahrscheinlich verschrottet. Das rote Fahrzeug ging an Rennfahrer Bobby Allison und wurde vermutlich bei einem Unfall zerstört. Der blaue Mustang blieb bei der Familie Thompson. Danny Thompson ließ ihn 2005 restaurieren. 2006 kaufte Sammler Brent Hajek das Auto, 2008 fuhr Danny Thompson es zum 40-jährigen Jubiläum der Bonneville Speedweek. Heute steht das Auto im Hajek Motorsports Museum in Ames, Oklahoma.
Auf die Frage, welches seiner Fahrzeuge aufbewahrt werden sollte, antwortete Bob Tasca spontan: der ‹Street Boss›. Der Wagen basierte auf dem siebten Boss 429 Mustang von Kar Kraft, den Tasca dank guter Beziehungen zu Ford erhalten hatte. Sein Team baute ihn schnell zu einem straßenzugelassenen Drag Racer um, vergrößerte den Motor auf 494 c.i. nach Can-Am-Spezifikationen und steigerte die Leistung auf 735 PS. Ein modifiziertes C6-Automatikgetriebe wurde eingebaut, da Tasca wusste, dass er damit schneller war als mit dem manuellen Getriebe. Der ursprünglich schwarze Wagen erhielt eine auffällige Lackierung und der Boss-Hockeystick wurde wohl erstmals an einem Mustang angebracht.
Der Wagen nahm an vielen Drag Events teil, wobei Tasca 1000 Dollar für jeden bot, der ihn schlagen konnte – was selten gelang. Der Street Boss wurde landesweit bekannt. Für die Saison 1970 erhielt der Wagen die 70er Mustang Modifikationen an Front und Heck. Tasca verkaufte ihn nach der Saison an eine Gruppe Straßenrennfahrer, die jedoch nur am Can-Am Motor interessiert waren und den Rest des Wagens beiseitestellten. So verschwand der Wagen von der Bildfläche für die nächsten 25 Jahre. Erst Ende der 90er Jahre tauchte der ausgeschlachtete Rennmustang wieder auf, als der Oldtimersammler Bent Hajek ein Angebot für einen ausgeschlachtet Tasca Rennwagen bekam. Er erkannte ihn anhand der Fahrgestellnummer als den verschollenen Tasca Street Boss, kaufte ihn und restaurierte ihn detailgetreu, wie Bob Tasca ihn 1969 aufgebaut hatte. Heute steht der Wagen in seinem Museum in Ames, Oklahoma.
KAR Kraft war eine Tarnfirma von Ford, die als externe Entwicklungsabteilung fungierte. Das Unternehmen entwickelte und produzierte auch die 1969 erschienenen Boss 429 Mustangs. Diese 429er Boss-Fahrzeuge, die für Rennzwecke konzipiert wurden, hatten jedoch eine suboptimale Gewichtsverteilung. Daraus resultierte der Auftrag, einen Mittelmotor-Mustang zu entwickeln, wobei möglichst viele Standardkomponenten verwendet werden sollten. Dieses Projekt wurde als LID (Low Investment Drivetrain) bezeichnet.
Als Basis diente ein 1969er Sportsroof Mustang. Der serienmäßige Boss 429-Motor und ein C6-Automatikgetriebe wurden in einem speziell angefertigten, abnehmbaren hinteren Hilfsrahmen installiert, wobei der Motor exakt über der Mittellinie der Hinterachse zentriert war. Ein maßgeschneidertes Verteilergetriebe, das einem Schiffsantrieb ähnelt, drehte den Abtrieb um 180 Grad und leitete ihn an eine 9-Zoll-Ford-Hinterachse weiter, die mit Gelenkhalbwellen und Kreuzgelenken auf einen unabhängigen Betrieb umgerüstet wurde. Ein spezialisiertes Achsgehäuse enthielt eine Motorhalterung sowie Aufnahmepunkte für die Koni-Gewindestoßdämpfer und hinteren Querlenker.
Optisch wurde der Mustang mit Mach1-Schriftzügen versehen, auch die Hutze auf der Haube wurde montiert, obwohl sich darunter kein Motor befand, sondern lediglich Kühler und Batterie. Anstelle der Heckscheibe wurde eine Standardheckjalousie verbaut, die standardmäßig aufklappbar war. Überraschenderweise zeigte der Testmustang, abgesehen von weniger durchdrehenden Rädern, keine signifikante Leistungsverbesserung, sodass diese Entwicklung verworfen wurde. Nachdem der Prototyp einige Zeit ungenutzt geblieben war und eigentlich zur Verschrottung vorgesehen war, verlor sich seine Spur. Dies bietet reichlich Raum für Spekulationen über dessen verbleib.
Im Jahr 1970 überlegte Ford, wie sie ihre Palette an Performance-Mustangs optimieren könnte. Da die Verträge mit Shelby ausliefen, beauftragte Ford die Firma KAR Kraft, ein universelles Modell zu entwickeln. Als Basis dienten zwei Boss 429 Mustangs. KAR Kraft entwickelte daraus zwei Hybrid-Modelle, die sowohl Elemente des Shelby 1970 als auch des Boss 429 Mustang 1970 kombinierten. Diese werden von Ford manchmal als ‹Composite Mustangs› bezeichnet. Die Boss 429 Modelle wurden mit der Front des Shelby 1970 ausgestattet, wobei die Lüftungsschlitze in den Motorhauben entfielen. Das Heck blieb unverändert vom Serienmodell des Mustang 1970. Das Armaturenbrett wurde durch das des Mercury Cougar ersetzt und als Antrieb wurde der 428 Cobra Jet Motor eingebaut. Es entstanden zwei solcher Prototypen, einer in Grabber-Blue und einer in Snappy-Red. Letztlich wurde die Idee verworfen, und die 1970er Shelby und Boss 429 Mustangs blieben unverändert im Programm. Beide Prototypen haben überlebt und befinden sich heute bei privaten Sammlern.
Zusammenstellung: Marcel Alder