Road Racing 1993-16
Vom homologierten Strassenfahrzeug zum Kundensport
Mit dem Mustang Cobra R begann 1993 eine neue Phase: Ford bot zunehmend speziell für den Rennsport entwickelte, strassenzugelassene Mustang-Sondermodelle an. Mit FR500C, FR500S und Boss 302R folgten vollwertige Rennfahrzeuge für den professionellen und semiprofessionellen Kundensport. Ford Performance unterstützte dabei Teams und Rennserien, während der Mustang immer stärker als fertiger Rennwagen für verschiedene Klassen angeboten wurde. 2015 markiert mit dem Shelby GT350R-C den Abschluss dieser Entwicklung und den Übergang zum internationalen GT-Rennsport.
| Jahr / Zeitraum | Organisation / Serie / Reglement-Auto | Mustang-Aktivität und Bedeutung |
|---|
| 1993 | SCCA / Trans-Am / Cobra R | Der Mustang Cobra R wird als besonders sportlich ausgelegte Kleinserie aufgelegt. Nur 107 Fahrzeuge werden gebaut. Obwohl strassenzugelassen, ist das Fahrzeug konsequent auf den Einsatz im Rennsport vorbereitet und bildet unter anderem eine Basis für IMSA- und SCCA-Rennfahrzeuge. |
| 1995 | SCCA / Trans-Am / Cobra R Firehawk | Der zweite Cobra R entsteht in einer Auflage von nur 250 Fahrzeugen. Mit 351-Windsor-V8, grossem Tank und weitgehend auf Komfort verzichtender Ausstattung ist er erneut als homologationsnaher Rennsport-Mustang konzipiert. |
| 1999 | SCCA / Trans-AM / Cobra R Rocketsports | Der 1999er Rocketsports-Mustang ist ein eigenständiges Trans-Am-Programm und nicht die Fortsetzung des Roush-Mustangs, das mit Ford Unterstützung von 95-97 lief |
| 2000 | SCCA / Trans-Am / Cobra R | Der 2000 SVT Mustang Cobra R war die dritte und letzte Cobra-R-Generation und wurde von Ford SVT gezielt als kompromissloses, rennstreckenorientiertes Mustang-Sondermodell entwickelt |
| 2005 | Grand-Am / GT/ FR500C | Ford Performance und Multimatic entwickeln den Mustang FR500C für die Grand-Am-Klasse GS, die 1999 als neue Serie gegründet wurde. Er markiert den Beginn einer neuen Generation professioneller Mustang-Kundensportfahrzeuge. |
| 2007 | FIA / GT4 / FR500S | SRO etabliert das GT4-Konzept. Gleichzeitig startet der Mustang FR500S in der neuen Mustang Challenge. Damit entwickelt Ford ein Kundensportkonzept, bei dem identische Mustang-Rennwagen in einer eigenen Rennserie gegeneinander antreten. |
| 2008–09 | Grand-Am / GT/ FR500C / FR500S | Der Mustang etabliert sich weiter im amerikanischen Kundensport. Der FR500C bleibt ein wichtiger Grand-Am-GS-Rennwagen, während der FR500S für die Mustang Challenge eingesetzt wird. |
| 2010 | Grand-Am / GT/ Boss 302R | Mit dem Boss 302R kehrt Ford mit einem speziell vorbereiteten Mustang-Rennwagen in den professionellen Kundensport zurück. Das Fahrzeug ist ein echter Rennwagen und nicht für den normalen Strassenbetrieb vorgesehen. |
| 2011–14 | SCCA / World Challenge / Boss 302R / Boss 302S | Ford Performance entwickelt mehrere Varianten des Boss 302 für unterschiedliche Rennserien. Der Boss 302S wird unter anderem in SCCA-, NASA- und World-Challenge-Wettbewerben eingesetzt. |
| 2015–16 | IMSA / Continental Tire SportsCar Challenge / ShelbyGT350R-C | Der Shelby GT350R-C wird von Ford Performance und Multimatic für die GS-Klasse entwickelt. Er basiert auf der neuen GT350-Generation und wird speziell für den professionellen Langstrecken- und GT-Rennsport vorbereitet. |
1993 Cobra R
Der 1993 Ford Mustang SVT Cobra R war die erste Cobra-R-Version und wurde von Ford SVT als rennsportorientiertes Homologations- und Entwicklungsfahrzeug auf Basis des Foxbody-Cobra entwickelt. Fahrwerk, Bremsen, Kühlung und Karosserie wurden gezielt für den Rundstreckeneinsatz optimiert. Steeda war an der Entwicklung beteiligt und setzte den Cobra R 1993 erfolgreich beim 12-Stunden-Rennen von Sebring ein.
Optisch blieb er relativ dezent und war ausschliesslich Vibrant Red lackiert. Die Ausstattung wurde konsequent reduziert: Rücksitze, Klimaanlage, Radio, Nebelscheinwerfer und elektrische Fensterheber entfielen. Dazu kamen schwarze 17-Zoll-Räder und spezielle Cobra-Karosserieelemente. Insgesamt wurden nur 107 Exemplare gebaut.
Angetrieben wurde der Cobra R vom 5,0-Liter-Windsor-V8 mit 235 PS und 380 Nm, kombiniert mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Zur Technik gehörten Eibach-Federn, Koni-Dämpfer, verstärktes Fahrwerk, 13-Zoll-Vorderradbremsen sowie zusätzliche Öl- und Servolenkungskühlung. Die Beschleunigung von 0–60 mph lag bei etwa 5,7 s, die Viertelmeile wurde in rund 14,3 s erreicht.
Als Rennwagen startete der Cobra R unter anderem in IMSA/Firehawk und SCCA; neben Steeda setzten weitere Privatteams die Fahrzeuge ein. Einige der 107 Autos wurden zu Rennwagen umgebaut, während viele als Sammlerfahrzeuge erhalten blieben.
Bedeutung: Der 1993 Cobra R war der erste speziell für den Rennsport entwickelte SVT Mustang, der letzte Foxbody-Cobra und der direkte Vorläufer der Cobra R von 1995 und 2000.
1995 Cobra R Firehawk
Der 1995 Ford Mustang SVT Cobra R war die zweite Cobra-R-Generation und wurde auf Basis des neuen SN95 Mustang als nahezu serienmässiger Rennwagen mit Strassenzulassung entwickelt. Ford SVT ersetzte den 5,0-Liter des normalen Cobra durch einen 5,8-Liter/351-cui-Windsor-V8 und verlangte für den Kauf einen SCCA- oder NHRA-Rennführerschein bzw. Rennnachweis.
Optisch war der Cobra R ausschliesslich Crystal White mit Saddle-Innenraum. Auffällig waren die 17-Zoll-Räder, die spezielle GFK-Motorhaube mit Buckel und der weitgehend unveränderte SN95-Auftritt. Für den Rennbetrieb entfielen Klimaanlage, Radio, Rücksitze, elektrische Fensterheber und Dämmung; dafür erhielt er eine grosse 22-Gallonen-Rennsport-Tankzelle.
Angetrieben wurde er vom 5,8-Liter-Windsor-V8 mit 300 PS und 365 lb-ft (495 Nm), kombiniert mit einem Tremec-3550-5-Gang-Getriebe und 3,27er Hinterachsübersetzung. Dazu kamen verstärkte progressive Federn, grössere Stabilisatoren, Domstrebe und verbesserte Kühlung. Im Test wurden 0–60 mph in 5,4 s und rund 13,8 s für die Viertelmeile gemessen.
Als Rennwagen wurde der Cobra R vor allem in IMSA Street Stock/Grand Sport sowie später Motorola Cup und Speedvision Cup eingesetzt. Steeda/D2 Strictly Biz Racing setzte unter anderem einen Cobra R mit Fahrern wie Boris Said, Peter Cunningham und Shawn Hendricks ein; einzelne Fahrzeuge blieben über mehrere Jahre im professionellen Rennsport aktiv.
Nur 250 Exemplare, die innerhalb von fünf Tagen ausverkauft waren. Einige wurden tatsächlich zu Rennwagen umgebaut, andere blieben trotz der ursprünglichen Rennsportabsicht als nahezu originale Sammlerfahrzeuge erhalten.
1999 Cobra R Rocketsports SCCA Trans-Am
Der 1999 Mustang Cobra von Rocketsports Racing entstand für die SCCA Trans-Am Series und war kein seriennaher Cobra R im eigentlichen Sinne, sondern ein vollständig aufgebauter Trans-Am-Rennwagen auf Basis des Mustang Cobra. Teamchef und Fahrer Paul Gentilozzi wechselte 1999 von Chevrolet zu Ford und setzte den neuen Mustang gemeinsam mit Brian Simo und weiteren Fahrern ein.
Optisch hatte der Wagen nur noch wenig mit dem Serien-Cobra gemeinsam: breite Kotflügel, grosse Front- und Heckspoiler, tiefgezogene Rennkarosserie, Slicks und Rennfahrwerk prägten das Erscheinungsbild. Die Rocketsports-Fahrzeuge traten unter anderem in den markanten schwarz-gelben Johnson-Controls/HomeLink- und blau-weiss-roten Valvoline-Lackierungen an.
Technisch war der Mustang vollständig auf die Trans-Am-Regeln abgestimmt und verfügte über einen stark modifizierten Ford-V8, Renngetriebe, Sperrdifferenzial, Rennbremsen, Slicks und eine aerodynamisch optimierte Karosserie. Die Leistung lag deutlich über dem Serien-Cobra; konkrete Werkswerte sind für das Rennfahrzeug nicht einheitlich dokumentiert. Die Fahrzeuge waren konsequent auf Kurvengeschwindigkeit, Bremsleistung und Dauerbelastung ausgelegt.
Mit Paul Gentilozzi und Brian Simo gehörten zwei der stärksten Trans-Am-Fahrer zum Programm. Der Mustang gewann 1999 insgesamt mehrere Rennen: Gentilozzi siegte unter anderem in Long Beach, Mid-Ohio, Road America, Trois-Rivières, Houston und Sebring, während Simo in Mosport gewann. Gentilozzi holte mit dem Rocketsports-Mustang zudem 1999 die Trans-Am-Fahrermeisterschaft.
Es handelte sich nicht um eine reguläre Serienproduktion, sondern um Rennfahrzeuge für das Rocketsports-Programm. Mehrere Mustangs wurden aufgebaut und später teilweise in andere Rennserien bzw. private Hände weitergegeben.
Der 1999er Rocketsports Mustang markierte die Rückkehr des Mustang an die Spitze der SCCA Trans-Am nach der Roush-Ära und machte den Mustang mit Gentilozzi erneut zum Trans-Am-Meisterfahrzeug
2000 Cobra R
Der 2000 Ford Mustang SVT Cobra R war die dritte und letzte Cobra-R-Generation und wurde von Ford SVT gezielt als strassenzugelassener Rennwagen entwickelt. Anders als 1993 und 1995 war für den Kauf kein Rennführerschein mehr erforderlich. Der Cobra R basierte auf dem SN95 New Edge und erhielt zahlreiche Komponenten, die unmittelbar für den Rundstreckeneinsatz ausgelegt waren.
Optisch war er deutlich aggressiver als seine Vorgänger: Power-Dome-Motorhaube, grosser verstellbarer Heckflügel, abnehmbarer Frontsplitter, Seitenauspuff und 18-Zoll-Räder bestimmten das Erscheinungsbild. Komfortausstattung wie Rücksitzbank, Klimaanlage, Radio und Tempomat entfiel; alle 300 Fahrzeuge wurden in Performance Red mit dunkelgrauem Recaro-Innenraum gebaut.
Technisch erhielt der Cobra R einen handgebauten 5,4-Liter-DOHC-V8 mit 385 PS und 522 Nm, ein Tremec-T56-6-Gang-Getriebe, 3,55er Hinterachse, Eibach-Federn, Bilstein-Dämpfer, Brembo-4-Kolben-Bremsen mit 13-Zoll-Scheiben und spezielle BFGoodrich-G-Force-KD-Reifen. Eine 21-Gallonen-Renntankzelle, zusätzliche Öl- und Kühlungssysteme sowie Aerodynamik machten ihn besonders für Langstrecken- und Rundstreckeneinsatz geeignet.
Die Fahrleistungen waren für einen Serien-Mustang herausragend: 0–60 mph in 4,7 s, die Viertelmeile in 13,2 s bei 110 mph und eine getestete Höchstgeschwindigkeit von etwa 175 mph (282 km/h); auf dem Rundkurs wurden über 1,0 g Querbeschleunigung erreicht.
Als Rennsportbasis wurde der Cobra R von verschiedenen privaten Teams eingesetzt und eignete sich besonders für SCCA-, Rundstrecken- und Langstreckenrennen. Anders als der 1999er Rocketsports-Mustang war der Cobra R jedoch kein speziell für eine einzelne Rennserie gebautes Werks-Rennfahrzeug, sondern ein von Ford homologierter, direkt rennfertiger Produktionswagen.
Nur 300 Exemplare, sämtlich Performance Red. Er war technisch der aufwendigste der drei Cobra-R-Generationen.
2005 FR500C
Der Ford Mustang FR500C entstand 2005 auf Basis des neuen S197 Mustang GT als von Ford Racing und Multimatic Motorsports entwickelter Rennwagen für die Grand-Am Cup GS-Klasse. Das Programm diente gleichzeitig als Entwicklungsplattform für Ford-Rennsportteile und sollte den neuen Mustang im professionellen Rundstreckensport etablieren.
Optisch war der FR500C klar als Rennwagen erkennbar: verbreiterte bzw. modifizierte Rennkarosserie, Überrollkäfig, Rennsitz, Slicks und aerodynamische Rennkomponenten. Im Innenraum entfielen Dämmung und Strassenausstattung; stattdessen gab es Sparco-Sitz, 6-Punkt-Gurt, Feuerlöschanlage und digitales AIM-Dashboard. Das Mindestgewicht lag bei 3.160 lb bzw. rund 1.433 kg.
Angetrieben wurde der FR500C vom 5,0-Liter Cammer R50 V8 mit etwa 400–420 PS und rund 400 lb-ft (542 Nm), gekoppelt an ein Tremec T56 6-Gang-Getriebe und eine 3,55er Hinterachsübersetzung. Dazu kamen Brembo-4-Kolben-Bremsen, einstellbare Rennfahrwerke mit Coilover-Dämpfern, 3-Link-Hinterachse mit Panhardstab und 20-Gallonen-Renntank. Eine belastbare Werksangabe für 0–100 km/h bzw. Vmax ist nicht dokumentiert; entscheidend waren Rennstreckentauglichkeit und Dauerhaltbarkeit.
Bereits 2005 gewann der FR500C mit Gunnar Jeannette und James Gue Rennen in der Grand-Am Cup und holte am Saisonende Fahrer-, Hersteller- und Teammeisterschaft – die sogenannte „Triple Crown“. Weitere wichtige Werksfahrer waren Scott Maxwell und David Empringham.
2005 wurden nur etwa 28 FR500C gebaut; der Wagen wurde als kompletter Rennwagen für Teams angeboten und kostete rund 120.000 US-Dollar.
Der FR500C war der erste grosse Werks-Rennwagen der S197-Generation und legte die Grundlage für die weitere FR500-Rennfamilie. Sein Konzept führte später unter anderem zum FR500S und zur erfolgreichen Weiterentwicklung des Mustang für FIA GT4.
2007 FR500C GT4
Der 2007 Ford Mustang FR500C GT4 war eine Weiterentwicklung des erfolgreichen FR500C für den internationalen GT4-Rennsport. Ford Racing und Multimatic Motorsports entwickelten ihn für die FIA-GT4-Klasse; 2007 wurde er unter anderem in der European GT4 Cup eingesetzt.
Optisch unterschied sich die Version deutlich vom normalen FR500C: Die Front mit dem markanten Kühlergrill und den Scheinwerferpartien orientierte sich am 2007er Shelby GT500, kombiniert mit verbreiterten Kotflügeln, Rennsplitter, Heckflügel und Rennrädern. Dadurch entstand die typische Verbindung aus Shelby-GT500-Optik und reinrassiger FR500-Renntechnik.
Technisch blieb es bei einem 5,0-Liter-Cammer-V8 mit rund 400–420 PS, kombiniert mit Renngetriebe, Sperrdifferenzial, Rennfahrwerk, gross dimensionierten Bremsen und Sicherheitsausstattung. Das Fahrzeug war deutlich leichter und wesentlich konsequenter auf Rundstreckenbetrieb ausgelegt als ein Serien-Shelby. Belastbare Werkswerte für 0–100 km/h oder Vmax sind nicht dokumentiert.
Im Rennsport trat der FR500C GT4 unter anderem mit Multimatic Motorsports und privaten Teams an. 2007 erzielte der Mustang in der European GT4 Cup mehrere Podiumsplätze und Siege, unter anderem mit Eric de Doncker; in Oschersleben und Spa wurden jeweils Klassensiege erzielt.
Es handelte sich um eine kleine Zahl professioneller Rennfahrzeuge; dokumentierte Chassis wie FR500C-05016 und weitere Fahrzeuge blieben über mehrere Jahre im internationalen GT4-Einsatz.
Der 2007er FR500C GT4 war damit die wichtige Verbindung zwischen dem FR500C der Grand-Am-Zeit und dem internationalen GT4/GT3-Mustang – und optisch der erste FR500, der die markante Shelby-GT500-Front aufnahm.
2008-9 FR500C / FR500S
Der FR500C war auch 2008 der professionelle S197-Rennwagen von Ford Racing und Multimatic für die Grand-Am KONI Challenge GS-Klasse. Der FR500S wurde dagegen als einfacherer, werksseitig gebauter Spec-Racer für die Ford Racing Mustang Challenge for the Miller Cup entwickelt, die 2008 erstmals ausgetragen wurde. Beide Fahrzeuge basierten auf dem S197 Mustang, waren aber klar für unterschiedliche Einsatzbereiche konzipiert.
Optisch besassen beide eine Rennkarosserie mit grossem Frontspoiler, Heckflügel, Rennrädern und Überrollkäfig. Der FR500S wurde mit entferntem Dämmmaterial und Strassenausstattung sowie Rennsitz, 6-Punkt-Gurt, Feuerlöschanlage und Fenster-Netz ausgeliefert. Beim FR500C war die Auslegung noch konsequenter auf den professionellen Langstrecken-Rennsport ausgerichtet.
Der FR500C verwendete den 5,0-Liter DOHC Cammer R50 V8 mit etwa 420 PS, T56-6-Gang-Getriebe und umfangreicher Renntechnik. Der FR500S nutzte dagegen den seriennäheren 4,6-Liter-V8 mit rund 325 PS, 6-Gang-Getriebe und speziell abgestimmtem Rennfahrwerk. Für beide sind keine verlässlichen Werkswerte für 0–100 km/h oder Vmax angegeben; entscheidend war die Performance auf der Rennstrecke.
Der FR500C blieb 2008 in der Grand-Am KONI Challenge GS erfolgreich und holte mit Scott Maxwell und Joe Foster die Fahrermeisterschaft. Der FR500S startete mit 20 Fahrzeugen in die neue Mustang Challenge und wurde dort zum einheitlichen Rennwagen für alle Teilnehmer. Die Serie diente ausdrücklich als Sprungbrett für Fahrer in den professionellen Rundstreckensport.
Vom FR500S wurden 77 Fahrzeuge gebaut; der FR500C wurde in deutlich kleinerer Stückzahl als professioneller Rennwagen gefertigt. Beide blieben reine Rennfahrzeuge und wurden später teilweise in andere Serien wie SCCA World Challenge, NASA und GT4 übernommen.
Der FR500C repräsentierte 2008 den professionellen Mustang-Rennsport, während der FR500S als günstigerer Spec-Racer eine grosse Zahl von Privatfahrern an den professionellen Motorsport heranführte. Damit bildeten beide zusammen eine wichtige Grundlage für die späteren Boss 302R und GT4-Mustangs
2010 Boss 302R
Der 2010 Ford Racing Mustang Boss 302R wurde von Ford Racing und Multimatic Motorsports als Nachfolger von FR500C/FR500S entwickelt. Anlass war das 40-jährige Jubiläum des Boss-302-Trans-Am-Erfolgs von Parnelli Jones 1970; der 302R war von Beginn an als reiner Rennwagen für Grand-Am, SCCA und NASA konzipiert. Die ersten fünf Fahrzeuge starteten bereits beim Daytona-Saisonauftakt 2010, bevor die limitierte Serienproduktion anlief.
Optisch orientierte sich der Wagen an der 1970er-Boss-302-Rennhistorie, war aber technisch ein moderner S197-Rennwagen. Zum Paket gehörten Überrollkäfig, Rennsitze und Gurte, Rennfelgen und -reifen, Rennfahrwerk sowie Brembo-Bremsen. Die Grand-Am-Version erhielt zusätzlich eine verschweisste Karosserie, Renn-Kraftstoffzelle und spezielle Aerodynamik.
Angetrieben wurde der 302R vom neuen 5,0-Liter-V8 mit rund 400 PS, kombiniert mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Grand-Am-Version besass einen abgedichteten Rennmotor mit verbesserter Kühlung, enger abgestuftem Getriebe, Koni-Fahrwerk, optimiertem ABS, Rennabgasanlage und einteiligem Kardanwellen-System. Belastbare Werkswerte für 0–100 km/h und Vmax sind nicht dokumentiert; entscheidend war die Rennstreckenperformance.
In der Grand-Am Continental Tire Sports Car Challenge GS wurde der Boss 302R von Multimatic mit Fahrern wie Scott Maxwell, Joe Foster, Frank Montecalvo und Gunnar Jeannette eingesetzt. 2010 erzielte das Team mehrere Pole-Positions, darunter in Barber, VIR und Trois-Rivières; nach anfänglichen Zuverlässigkeitsproblemen wurde der Wagen 2011 weiterentwickelt und gewann mit Foster/Maxwell in Barber.
Geplant waren nur 50 Exemplare, sämtlich als nicht strassenzugelassene Rennwagen mit Seriennummer statt VIN. Zusätzlich gab es das teure Grand-Am-Homologationspaket, wodurch der Wagen direkt für die GS-Klasse vorbereitet werden konnte.
Der 302R war der direkte Nachfolger der FR500-Rennfamilie und verband die historische Boss-302-Trans-Am-Tradition mit dem modernen S197-Rennsport. Er wurde später durch den Boss 302S ergänzt und bildete eine wichtige Basis für die weitere Ford-Racing-Mustang-Entwicklung
2011-14 Boss 302R / Boss 302S
Der Boss 302R und der Boss 302S waren die direkten Weiterentwicklungen des 2010 vorgestellten Boss 302R und wurden von Ford Racing auf Basis des S197 Boss 302 für den Rundstreckensport angeboten. Der 302R war primär für den professionelleren Einsatz, insbesondere Grand-Am Continental Tire Sports Car Challenge, ausgelegt, während der 302S als günstigerer Kunden-Rennwagen für SCCA World Challenge GTS und NASA American Iron gedacht war. Beide waren nicht strassenzugelassen.
Optisch orientierten sich beide an der Boss-302-Renntradition, erhielten aber eine moderne Rennsportausstattung mit Frontsplitter, grossem Heckflügel, Rennfelgen, Überrollkäfig, Rennsitzen und Sicherheitsgurten. Der 302S besass zudem eine spezielle Motorhaube mit Luftauslässen; beim 302R kamen je nach Reglement verschweisste Karosserie, Rennzelle und Grand-Am-Aerodynamik hinzu.
Technisch nutzten sie den 5,0-Liter-Boss-V8; der 302S leistete etwa 440 PS, spätere Ausführungen wurden mit rund 450 PS angegeben. Dazu kamen 6-Gang-Schaltgetriebe, Torsen-Sperrdifferenzial, Coilover-Fahrwerk, einstellbare Stabilisatoren, Brembo- bzw. Rennbremsen, Renn-ABS und Datenaufzeichnung. Für den 2014er 302S wurden etwa 3,5 s für 0–60 mph und 186 mph (299 km/h) Vmax angegeben.
Im Motorsport war vor allem der Boss 302S in der SCCA/Pirelli World Challenge GTS sehr erfolgreich: 2011 gewannen Mustangs 10 von 12 GTS-Rennen, davon sechs mit dem 302S. Ford Racing gewann damit Hersteller-, Fahrer- und Teammeisterschaften; hinzu kamen Erfolge in der NASA American Iron und ST2. Der 302R gewann unter anderem Rennen in der Grand-Am Continental Tire Sports Car Challenge, beispielsweise 2012 in Daytona mit Billy Johnson und Jack Roush Jr.
Der 302R war auf maximal 50 Fahrzeuge limitiert; beim 302S wurden ebenfalls Kleinserien gebaut, wobei 2011 zunächst 20 Fahrzeuge entstanden. Für 2014 wurde der 302S weiterhin angeboten.
Der 302R verkörperte die professionelle Grand-Am-Ausführung, während der 302S die erfolgreiche Kunden-Rennsportvariante für SCCA, World Challenge und NASA war. Beide machten den Boss 302 zu einer der wichtigsten Rennsportplattformen der S197-Generation und führten die Tradition von FR500C/FR500S fort.
2015-16 Shelby GT350R-C
Der Shelby GT350R-C war die Rennversion des 2015 eingeführten Shelby GT350R und wurde von Ford Performance und Multimatic Motorsports für die IMSA Continental Tire SportsCar Challenge, Grand Sport (GS) entwickelt. Die Rennversion übernahm den neuen 5,2-Liter-Voodoo-V8 mit Flat-Plane-Kurbelwelle und die moderne Einzelradaufhängung des GT350R, wurde aber gezielt für den Rundstreckeneinsatz weiterentwickelt. Sein RennDebüt erfolgte 2015 in Watkins Glen, wo Scott Maxwell sofort die Pole Position holte.
Optisch entsprach der GT350R-C weitgehend dem GT350R, wurde aber mit Renn-Aerodynamik, Frontsplitter, grossem Heckflügel, verbreiterten Rennrädern, Überrollkäfig und Renninnenraum ausgerüstet. Das Fahrwerk erhielt angepasste Federraten, Stabilisatoren, Tieferlegung, spezielle Achsgeometrie und modifizierte Buchsen. Die bekannte Carbonfaser-Rädertechnik des GT350R wurde durch für den Rennbetrieb geeignete Komponenten ergänzt.
Der 5,2-Liter-V8 leistete im Serien-GT350R 526 hp, während die Rennversion entsprechend dem IMSA-Reglement abgestimmt wurde. Dazu kamen 6-Gang-Renngetriebe, Sperrdifferenzial, Rennbremsanlage, Rennreifen und umfangreiche Kühl- und Sicherheitsausrüstung. Konkrete 0–100-km/h- oder Vmax-Werte sind für die Rennversion nicht aussagekräftig dokumentiert; entscheidend war die konstante Performance über die langen IMSA-Rennen.
2015 gewann der GT350R-C bereits drei Rennen in seiner ersten Saison. 2016 folgte der grosse Erfolg: Billy Johnson und Scott Maxwell gewannen mit Multimatic sechs von zehn Rennen und holten die Fahrer-, Team- und Herstellermeisterschaft der GS-Klasse. Auch das private C360R-Team setzte einen GT350R-C erfolgreich ein.
Der GT350R-C wurde in kleiner Stückzahl als professioneller Rennwagen aufgebaut; ab 2016 konnten auch private Teams Fahrzeuge einsetzen. Einige Exemplare blieben im IMSA-Rennsport, andere gelangten später in private Hände und auf Trackdays.
Der GT350R-C war der erfolgreiche Rennsportableger des neuen Shelby GT350R und leitete direkt zum 2017 eingeführten Mustang GT4 über. Damit markiert er den Übergang vom S197-Boss-Rennsport zum modernen S550-GT-Rennprogramm.
5. 2016–heute – Der internationale GT-Mustang
Zusammenstellung: Marcel Alder