Road Racing Mustangs
Rennsport Organisationen, Serien und Fahrzeugklassen
Damit wir die erfolgreiche Motorgeschichte des Ford Mustang besser verstehen und die verschiedenen Abkürzungen richtig einordnen können braucht es einen kurzen Exkurs in die Motorsport-Organisationen, die Rennserien und Reglemente. Diese gilt es jeweils gut auseinander zu halten.
Organisationen / Verbände
- SCCA – seit 1944
- FIA – seit 1904
- IMSA – seit 1969
- Grand-Am – 1999–2014
- SRO Motorsports Group – heute unter anderem Veranstalter bzw. Promoter verschiedener GT-Serien
Rennserien
- Trans-Am – ab 1966
- IMSA-Rennserien – ab 1969 in verschiedenen Formen
- Grand-Am Rolex Sports Car Series – 1999–2014
- World Challenge – ab 1990
- IMSA SportsCar Championship – ab 2014
- GT World Challenge America – heutige Bezeichnung der amerikanischen World-Challenge-GT-Serie
Technische Reglements / Fahrzeugklassen
- SCCA B-Production
- FIA Group 2
- FIA Group A
- IMSA GTU / GTO / GTX / GTP
- GT3
- GT4
Damit ist beispielsweise ein 1969er Boss 302 Trans-Am ein Mustang, der in einer Rennserie (Trans-Am) unter einem bestimmten technischen Reglement eingesetzt wurde, während ein Mustang GT3 ein Fahrzeug nach einem GT3-Reglement ist, das wiederum in verschiedenen Rennserien eingesetzt werden kann. Genau diese Unterscheidung ist für die weitere Mustang-Rennsportchronik sinnvoll.
Die Entwicklung in fünf grossen Phasen
Chronologisch lässt sich die Mustanghistorie im Strassenrennsport in folgenden fünf Phasen einteilen, je nachdem wie gross die Werkunterstützung durch Ford war.
1. 1964–1970 – Die erste Werksära
Der Mustang wird unmittelbar nach seiner Einführung zum Rennsportprojekt. Shelby, Ford und später Bud Moore entwickeln spezielle Rennwagen für SCCA und Trans-Am. Der Höhepunkt ist die Trans-Am-Meisterschaft 1970 mit dem Boss 302.
2. 1971–1984 – Rückzug und private Rennsportprojekte
Nach dem Ende des Werksprogramms verschwindet der Mustang nicht aus dem Rennsport, aber die Initiative liegt zunehmend bei privaten Teams und spezialisierten Rennwagenbauern. Kemp, Zakspeed und andere zeigen unterschiedliche Wege vom Mustang II bis zum extremen IMSA-Prototypen.
3. 1985–1997 – Die zweite grosse GT-/Trans-Am-Ära
Mit Jack Roush kehrt der Mustang auf höchstem Niveau in den amerikanischen GT- und Trans-Am-Rennsport zurück. Die Roush-Mustangs werden zu dominierenden Rennwagen und erreichen 1989 und besonders 1997 grosse Erfolge.
4. 1993–2016 – Vom homologierten Strassenfahrzeug zum Kundensport
Cobra R, FR500C, FR500S, Boss 302R/S und Shelby GT350R-C zeigen einen neuen Ansatz: Ford Performance entwickelt zunehmend komplette Rennsportpakete, die von Kunden und Teams eingesetzt werden können.
5. 2016–heute – Der internationale GT-Mustang
Mit GT4 und später GT3 wird der Mustang Teil eines weltweit einheitlicheren GT-Rennsports. Gleichzeitig bleibt er in Trans-Am, IMSA, SRO und NASCAR präsent. Damit ist der Mustang heute nicht mehr nur ein amerikanisches Pony Car mit Rennsportambitionen, sondern eine internationale Rennsportplattform mit unterschiedlichen technischen Ausprägungen.
1965 Shelby GT350R Prototyp SFM 5R002 ‚Flying Mule‘
Mustang Chronologie im Road Racing
| Zeitraum | Mustangs im Rundstreckenrennen | Ford-Werksaktivität |
|---|---|---|
| 1965–70 | GT350R, Shelby Trans-Am, Boss 302 Trans-Am | 🟢 Sehr stark |
| 1971–79 | wenige private Projekte, u.a. Mustang II/Kemp | 🔴 Kaum Werksprogramm |
| 1980–83 | Zakspeed Mustang Turbo/GTX, GTP, Trans-Am/IMSA | 🟢 Comeback |
| 1984–88 | Zakspeed, Roush IMSA, Australien Group A | 🟢 Sehr aktiv |
| 1989–93 | Roush Trans-Am + IMSA GTO/GTS | 🟢 Sehr stark |
| 1993–95 | Cobra R + IMSA Grand Sport/Firehawk | 🟢 stark, aber anders strukturiert |
| 1995–99 | Cobra R, IMSA/Speedvision, Roush Trans-Am | 🟢 Sehr stark |
| 2000–04 | einzelne/private Programme, aber kein grosses Ford-Mustang-Werks-Rennprogramm | 🔴 deutliche Lücke |
| 2005–09 | FR500C, FR500S, FR500GT/GT4 | 🟢 neuer Werks-/Kundenrennwagen-Ansatz |
| 2010–14 | Boss 302R, Boss 302S | 🟢 sehr aktiv |
| 2015–16 | Shelby GT350R-C | 🟢 stark |
| 2017–heute | FP350S, Mustang GT4, GT3, Dark Horse R usw. | 🟢 sehr stark |
1964-1970 die erste Werksära
Mit dem Mustang erkannte Ford bereits 1964 das Potenzial des neuen Pony Cars im Rennsport. Nach den ersten Erfolgen des Shelby GT350R in der SCCA B-Production wurde der Mustang ab 1966 gezielt für die neue Trans-Am-Serie entwickelt und werksseitig unterstützt. Shelby American und später Bud Moore Engineering bauten dafür spezielle Renn-Mustangs. 1970 erreichte diese erste Ford-Werksära mit dem Gewinn der Trans-Am-Herstellermeisterschaft ihren Höhepunkt, bevor Ford das offizielle Programm Ende des Jahres beendete.
| Jahr / Zeitraum | Organisation / Serie / Reglement | Mustang-Aktivität und Bedeutung |
|---|
| 1944 | SCCA – Sports Car Club of America | Gründung des SCCA. Der Verband wird in den folgenden Jahrzehnten zur wichtigsten amerikanischen Organisation für Sportwagen- und Rundstreckenrennen und bildet später die Grundlage für die frühe Mustang-Rennsportkarriere. |
| 1964 | SCCA B-Production | Noch vor dem offiziellen Mustang-Serienstart beginnt Ford mit der Vorbereitung des Mustang für den Rennsport. Carroll Shelby entwickelt im Auftrag von Ford den späteren Shelby GT350, um den Mustang für die SCCA B-Production homologieren zu können. |
| 1964–65 | Tourenwagen / europäischer Rundstreckensport | Alan Mann Racing setzt frühe Mustang-Prototypen und Rennwagen in Europa ein. Besonders die Tour de France 1964 und die britische Saloon-Car-Szene 1965 zeigen, dass Ford den Mustang von Beginn an auch ausserhalb der USA als Wettbewerbsfahrzeug positioniert. |
| 1965 | SCCA B-Production | Der Shelby GT350R startet erfolgreich in der B-Production. Jerry Titus gewinnt die nationale Meisterschaft; damit etabliert sich der Mustang bereits im ersten vollständigen Rennjahr als ernstzunehmender Rundstrecken-Rennwagen. |
| 1966 | Trans-Am / SCCA | Start der Trans-American Sedan Championship. Ford beauftragt Shelby American mit der Entwicklung eines speziellen Mustang Group II. Der Mustang gewinnt vier von sieben Rennen und Ford wird erster Herstellermeister der neuen Serie. |
| 1967 | Trans-Am / FIA Group II | Shelby American baut erneut spezielle Mustang Group II. Ford gewinnt die Herstellerwertung; Jerry Titus wird mit mehreren Siegen zum dominierenden Mustang-Fahrer der Saison. |
| 1968 | Trans-Am / FIA Group II | Shelby setzt weiterhin Werks-Mustangs ein. Der neue Ford-302-Tunnel-Port-Motor bringt zwar hohe Leistung, erweist sich aber als problematisch. Ford gewinnt einzelne Rennen, verliert jedoch die Meisterschaft deutlich an Chevrolet. |
| 1969 | Trans-Am | Mit dem neuen Boss 302 intensiviert Ford das Werksprogramm. Bud Moore Engineering und Shelby American erhalten Werksunterstützung. Ford gewinnt drei Rennen, verliert die Herstellermeisterschaft aber knapp an Chevrolet. |
| 1970 | Trans-Am | Höhepunkt der ersten grossen Mustang-Werksära. Ford konzentriert das Programm auf Bud Moore Engineering. Die gelben Boss 302 gewinnen sechs von elf Rennen; Ford gewinnt die Herstellermeisterschaft, Parnelli Jones wird als Fahrermeister der Saison geführt. |
1965 Shelby GT350R SFM 5R002
Der Shelby GT350R „Flying Mule“ (SFM 5R002) war der erste echte Rennprototyp des Shelby Mustang GT350 und diente Carroll Shelby, Ken Miles und dem Shelby-Team gleichzeitig als Entwicklungs- und Testfahrzeug für die späteren GT350R-Rennwagen. Basis war ein 1965er Mustang Fastback mit dem 289-cui-High-Performance-V8, der für den Rennsport umfassend überarbeitet wurde; hinzu kamen unter anderem Leichtbau, ein speziell abgestimmtes Fahrwerk, Rennbremsen, 15×7-Zoll-Räder, Wettbewerbsauspuff, Fiberglas-Frontpartie und ein grosser 34-Gallonen-Renntank. Der Motor leistete je nach Ausbaustufe rund 306 bis etwa 350 PS, das auf rund 1.155 kg reduzierte Fahrzeug beschleunigte in etwa 5,0–5,5 Sekunden auf 60 mph und absolvierte die Viertelmeile in etwa 13,6 Sekunden; eine belastbare Höchstgeschwindigkeit ist für 5R002 nicht eindeutig dokumentiert.
Seinen legendären Namen erhielt der Wagen am 14. Februar 1965 beim ersten Renneinsatz in Green Valley, Texas, als Ken Miles mit dem Mustang über eine Bodenwelle sprang und alle vier Räder den Bodenkontakt verloren – das spektakuläre Foto machte den Wagen als „Flying Mustang“ beziehungsweise „Flying Mule“ weltbekannt. Miles gewann mit 5R002 dieses erste Rennen und legte damit den Grundstein für die erfolgreiche GT350R-Rennkarriere; später wurde der Wagen unter anderem von Jerry Titus, Bob Bondurant, Chuck Cantwell und Peter Brock gefahren. Titus gewann 1965 mit den Shelby-GT350R den SCCA B-Production National Championship, während GT350R in dieser Klasse insgesamt fünf der sechs SCCA-Divisionsmeisterschaften errangen.
Der erste Werks-Rennprototyp wurde 1966 von Shelby als „Test car – as is“ an Ford-Ingenieur Bill Clawson verkauft und anschließend weiter im Rennsport eingesetzt. Nach weiteren Besitzwechseln und einer längeren Zeit in Mexiko wurde der Wagen 1989 wiederentdeckt. 2010 übernahm der Shelby-Sammler John Atzbach 5R002 und ließ ihn über mehrere Jahre vollständig in seine ursprüngliche Rennkonfiguration zurückversetzen. Der restaurierte Wagen wurde anschließend bei bedeutenden Concours-Veranstaltungen gezeigt und 2020 bei Mecum in Indianapolis für 3,85 Mio. US-Dollar verkauft.
1965 Shelby GT350R Prototyp SFM 5R002
Der Shelby GT350R SFM5R001 war der zweite von Shelby American aufgebaute Werks-Rennwagen und wurde nach den Erfahrungen mit dem Entwicklungswagen 5R002 als weiterentwickeltes Competition-Modell fertiggestellt. Er basierte ebenfalls auf dem 289-cui-High-Performance-V8 des Mustang, erhielt jedoch die für den GT350R entwickelten Rennkomponenten wie Leichtbau, Fiberglas-Frontpartie, Plexiglas-Scheiben, Rennfahrwerk, Wettbewerbsauspuff und Rennbremsen und war damit konsequent für die SCCA B-Production ausgelegt. Der wichtigste Fahrer des Wagens war Jerry Titus, der 5R001 ab der zweiten Hälfte der Saison 1965 einsetzte und damit den SCCA-B-Production-Nationaltitel 1965 gewann; zuvor hatte Titus bereits mit 5R002 wichtige Punkte gesammelt. Beim American Road Race of Champions (ARRC) am 28. November 1965 in Daytona gewann Titus mit 5R001 das Rennen und sicherte sich damit endgültig die nationale Meisterschaft. Neben Titus wurde der Wagen im Verlauf seiner frühen Karriere auch von weiteren Shelby-Fahrern eingesetzt und gehörte zusammen mit 5R002 zu den beiden direkten Werks-Rennwagen, während anschließend 34 GT350R an Kunden verkauft wurden. 5R001 ist damit der eigentliche Meisterschafts-GT350R des Jahres 1965 und bildet zusammen mit der „Flying Mule“ 5R002 die Spitze des ursprünglichen Shelby-GT350R-Rennprogramms.
Der Meisterschaftswagen von Jerry Titus befindet sich weiterhin in privater Hand. Sein genauer heutiger Besitzer und Standort werden nicht öffentlich bekanntgegeben; der Wagen wurde seit vielen Jahren nicht mehr öffentlich gezeigt. Belegt ist, dass sich 5R001 spätestens 1984 im Besitz eines Sammlers namens Nagel in Dallas befand und damals bei den Mustang Nationals gezeigt wurde. Danach verliert sich die öffentlich nachvollziehbare Spur des Fahrzeugs. Damit gehört 5R001 heute zu den seltensten und am wenigsten öffentlich dokumentierten historischen Shelby-Rennwagen
1965 Shelby GT350R
Die 34 weiteren Shelby GT350R von 1965 entstanden auf Basis des von 5R001 und 5R002 entwickelten Rennkonzepts und wurden speziell für private Rennfahrer und Teams im SCCA-B-Production-Rennsport gebaut; zusammen mit den beiden Werks-Prototypen entstanden damit 36 Competition-R-Modelle. Die Wagen erhielten den 289-cui-High-Performance-V8 in Rennspezifikation mit rund 325 PS, dazu einen Leichtbau-Innenraum, Plexiglas-Seitenscheiben, Fiberglas-Frontpartie, 15×7-Zoll-American-Racing-Räder, Rennfahrwerk und -bremsen, Wettbewerbsauspuff sowie einen vergrößerten Renntank. Mit einem Gewicht von nur etwa 1.100–1.150 kg waren sie deutlich konsequenter auf den Rundstreckeneinsatz ausgelegt als der normale GT350 und erreichten je nach Übersetzung und Rennabstimmung sehr hohe Beschleunigungswerte; eine einheitliche Höchstgeschwindigkeit gab es wegen der unterschiedlichen Rennübersetzungen nicht. Die Kunden-R-Modelle wurden ab April 1965 ausgeliefert und traten anschließend in den Händen zahlreicher Privatfahrer in den SCCA-Rennen an, wobei sie wesentlich zum erfolgreichen GT350-Programm beitrugen. Jerry Titus gewann 1965 die SCCA-B-Production-Nationalmeisterschaft, wobei er im Saisonverlauf sowohl den Werkswagen 5R002 als auch 5R001 einsetzte; insgesamt entwickelte sich der GT350R zu einem der erfolgreichsten amerikanischen Produktions-Rennwagen seiner Zeit. Die 34 Kundenfahrzeuge tragen die Shelby-Nummern SFM5R094–109, SFM5R209–213 und SFM5R527–540 und sind heute aufgrund ihrer geringen Stückzahl und ihrer Renngeschichte besonders gesuchte historische Shelby-Rennwagen
1966 Shelby Group II SCCA Trans Am
Für die neu geschaffene SCCA Trans-American Sedan Championship (Trans-Am) beauftragte Ford Shelby American, den 1966er Mustang als FIA Group-II-Rennwagen aufzubauen; Grundlage waren 289-Hi-Po-K-Code-Hardtops, die von Ford an Shelby geliefert wurden. Die Fahrzeuge erhielten einen auf Rennbetrieb vorbereiteten 289-ci-V8 mit rund 271 PS Werksleistung, Rennvergaser und Ansaugung, Fächerkrümmer, Seitenauspuff, 4-Gang-Getriebe, 3,89:1-Hinterachse mit Detroit Locker, Rennfahrwerk, Bremsanlage, Überrollkäfig, 34-Gallonen-Tank und 15-Zoll-Magnesiumfelgen; tatsächlich lagen die Rennmotoren je nach Ausbaustufe deutlich über der Serienleistung, teils bei etwa 350–400 PS. Eine belastbare einheitliche Höchstgeschwindigkeit ist für die verschiedenen Rennabstimmungen nicht dokumentiert; sie lag jedoch deutlich über der Serienleistung des 271-PS-Mustang. Zu den Fahrern gehörten unter anderem Jerry Titus, Tom Yeager, Bob Johnson, John McComb, Brad Booker und Ronnie Bucknam; Mustang-Teams gewannen 1966 vier der sieben Trans-Am-Läufe, darunter Mid-America, Virginia, Green Valley und Riverside. Am Saisonende gewann Ford mit den Mustang-Erfolgen die erste Trans-Am-Herstellermeisterschaft – ein Fahrertitel wurde 1966 noch nicht vergeben. Insgesamt entstanden 16 Shelby Group-II-Mustangs plus ein Prototyp; von den 16 Serienfahrzeugen sind heute 12 bekannt bzw. erhalten, während drei im Rennsport zerstört wurden und die Geschichte von einem weiteren Fahrzeug ungeklärt ist.
1967 Shelby Group II SCCA Trans Am
Nach dem Erfolg von 1966 entwickelte Shelby American für Ford die zweite Generation des Trans-Am-Mustang auf Basis des 1967er Mustang Hardtop Coupé; insgesamt entstanden 26 Group-II-Rennwagen, davon ein Entwicklungsfahrzeug, vier Shelby-Teamwagen und 21 Kundenfahrzeuge für Trans-Am und SCCA A-Sedan. Der 289-ci-Hi-Po-V8 wurde mit Rennnockenwelle, Doppel-Holley-Vergaser, Hochleistungsansaugung, Fächerkrümmern und weiteren Shelby-Komponenten auf etwa 425 PS gebracht; dazu kamen 4-Gang-Renngetriebe, Detroit-Locker-Differenzial, Koni-Dämpfer, Rennbremsen, Überrollkäfig, 32-Gallonen-Tank und Magnesiumfelgen. Das Fahrzeuggewicht lag je nach Ausrüstung bei rund 1.250–1.300 kg, eine exakte Höchstgeschwindigkeit ist für die unterschiedlichen Rennabstimmungen nicht zuverlässig dokumentiert. Mit Jerry Titus, John McComb und weiteren Fahrern gewann der Mustang mehrere Trans-Am-Läufe, darunter Sebring, Mid-Ohio und Continental Divide; Titus wurde zum herausragenden Mustang-Fahrer der Saison. Ford gewann damit 1967 erneut die Trans-Am-Herstellermeisterschaft, nachdem bereits 1966 der erste Titel an Mustang/Ford gegangen war. Von den 26 gebauten Fahrzeugen sind heute mehrere nachweislich erhalten; ein besonders wichtiges Exemplar ist der ehemalige Shelby-Teamwagen, der heute als einziger noch existierender 1967er Shelby-Trans-Am-Teamwagen aus der Meisterschaftssaison bezeichnet wird. Es war das Jahr des gelb-schwarzen „Terlingua Mustang“, der zu einem der bekanntesten frühen Trans-Am-Mustangs wurde.
1968 Shelby Group II SCCA Trans Am 302 Tunnel Port
Für 1968 setzte Ford das von Shelby Racing Company betriebene Mustang-Programm fort und entwickelte den Rennwagen mit einem neuen 302-ci-Tunnel-Port-V8, der gegenüber dem bisherigen 289 deutlich mehr Leistungspotenzial bot. Die speziell für den Rennsport aufgebauten Motoren erreichten je nach Abstimmung etwa 400–450 PS und drehten bis über 7.000 U/min; das Fahrwerk, die Bremsen, die Karosserie, der Überrollkäfig und die Tankanlage wurden für die langen Trans-Am-Rennen entsprechend weiterentwickelt. Jerry Titus und Ronnie Bucknum gewannen mit dem Shelby Mustang die GT-Klasse bei den 24 Stunden von Daytona 1968; in der eigentlichen Trans-Am-Meisterschaft erwies sich der Tunnel-Port-Motor jedoch als unzuverlässig, während Mark Donohue und Roger Penske mit dem Chevrolet Camaro Z/28 die Saison dominierten. Shelby setzte 1968 insgesamt vier Rennwagen ein – zwei neue 1968er Fahrzeuge und zwei weiterentwickelte 1967er Teamwagen; ein weiteres Chassis war für Shelby vorgesehen, wurde aber zunächst nicht als Rennwagen aufgebaut. Zu den Fahrern gehörten neben Titus und Bucknum unter anderem Dan Gurney, Parnelli Jones, Horst Kwech und Allan Moffat, die teilweise dieselben Fahrzeuge bei Tests und Rennen bewegten. Der 1968er Mustang markiert damit trotz des fehlenden Meisterschaftserfolgs einen wichtigen technischen Übergang zum folgenden Boss-302-Trans-Am-Programm von 1969, bei dem Ford mit Shelby und Bud Moore nochmals massiv in die Serie investierte.
1969 Boss 302 Tans-Am
Nach der enttäuschenden Saison 1968 mit dem neuen Tunnel-Port-302 zog Ford Konsequenzen. Der hochdrehende Motor hatte zwar enormes Potenzial, erwies sich im Rennbetrieb jedoch als ausgesprochen problematisch: Shelby American musste während der Saison zahlreiche Motoren wechseln, und besonders die hohen Ausfallraten machten den Kampf um die Meisterschaft praktisch zunichte. Für 1969 entwickelte Ford deshalb den neuen Boss 302, der die Vorteile des 302-ci-V8 mit den neuen Cleveland-Zylinderköpfen verbinden sollte. Ford entschied sich gleichzeitig für ein deutlich professionelleres Werksprogramm und beauftragte sowohl Shelby American als auch Bud Moore Engineering mit dem Einsatz der neuen Mustangs.
Die 1969er Rennwagen waren noch keine Serien-Boss-302, denn der Serienwagen war bei Beginn des Rennprogramms noch gar nicht produziert. Ford stellte zunächst sieben Mustang-Fastbacks mit 351-Vierzylinder-Motor und Vierganggetriebe bereit, die vollständig entkernt und nach den Rennspezifikationen aufgebaut wurden. Drei Fahrzeuge gingen an Shelby American, drei an Bud Moore Engineering und eines an Kar Kraft, wo die grundlegende Rennwagenentwicklung erfolgte. Die Rennwagen wogen rund 2.900 lb bzw. 1.315 kg, also deutlich weniger als der spätere Serien-Boss 302. Der neue Rennmotor leistete je nach Abstimmung etwa 450–470 PS bei Drehzahlen bis rund 9.000/min und arbeitete mit speziellen Cleveland-Zylinderköpfen, Rennnockenwelle, Aluminium-Ansaugbrücke und zwei grossen Holley-Dominator-Vergasern. Dazu kamen Vierganggetriebe, Detroit Locker, speziell entwickelte Rennaufhängung, Vierrad-Scheibenbremsen, Überrollkäfig, Magnesiumräder und eine für die Trans-Am stark überarbeitete Karosserie.
Auch optisch unterschieden sich die Wagen deutlich von einem Serien-Mustang. Die Karosserie erhielt breite Kotflügelverbreiterungen, einen tiefen Frontspoiler und einen markanten Heckspoiler; gefahren wurde meist auf 15-Zoll-Magnesiumrädern, häufig Minilite, teilweise auch American Racing. Die Bud-Moore-Mustangs waren vor allem durch ihre rote Lackierung mit schwarzen und weissen Elementen bekannt, während die Shelby-Rennwagen überwiegend blau mit weissen Streifen auftraten. Fahrer bei Bud Moore waren Parnelli Jones (#15) und George Follmer (#16), bei Shelby unter anderem Peter Revson und Horst Kwech. Der erste Boss 302 im Renneinsatz war das Kar-Kraft-Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 9F02R112074, das Parnelli Jones bereits im Februar 1969 beim Daytona Citrus 250 fuhr.
Ford gewann 1969 drei Trans-Am-Läufe – Michigan, Donnybrooke und Bridgehampton – und lag lange im Kampf um die Herstellermeisterschaft. Nach einem schweren Unfall bei St. Jovite wurden mehrere Mustangs beschädigt; letztlich fehlten Ford 14 Punkte auf Chevrolet. Von den ursprünglich eingesetzten Werksfahrzeugen gingen jedoch erstaunlich viele verloren: Bei Bud Moore überlebten nur wenige der ursprünglichen Teamwagen, während mehrere Shelby-Fahrzeuge ebenfalls zerstört wurden. Heute sind nur noch wenige authentische 1969er Trans-Am-Boss-302 bekannt; darunter das ursprüngliche Kar-Kraft/Bud-Moore-Auto 9F02R112074 sowie das ehemalige Shelby-Auto #628, das als einziger der drei Shelby-Kar-Kraft-Wagen das Saisonende 1969 unbeschädigt überstand.
1969 war damit trotz der verlorenen Meisterschaft der entscheidende Wendepunkt: Ford hatte aus dem problematischen Tunnel-Port-Programm von 1968 gelernt und mit dem Boss 302 die technische Grundlage für einen deutlich zuverlässigeren und erfolgreicheren Rennwagen geschaffen. Dieser sollte 1970 unter Bud Moore Engineering seinen grossen Durchbruch erleben.
1970 Boss 302 Tans-Am
Nach dem erfolgreichen Aufbau des Boss 302 im Jahr 1969 konzentrierte Ford für die Saison 1970 sein gesamtes offizielles Trans-Am-Programm auf Bud Moore Engineering. Shelby American schied aus dem direkten Ford-Werkseinsatz aus, sodass Bud Moore mit seinen Mustang Boss 302 zum alleinigen Ford-Werksteam wurde. Die drei ursprünglichen Werks-Rennwagen wurden von Parnelli Jones (#15) und George Follmer (#16) eingesetzt; zusätzlich standen Ersatz- und Reservefahrzeuge zur Verfügung. Damit war Ford wesentlich besser vorbereitet als noch zwei Jahre zuvor beim problematischen Tunnel-Port-Programm.
Die 1970er Boss 302 waren technisch nochmals konsequent weiterentwickelt. Der 302-ci-V8 erhielt die neuen Cleveland-Zylinderköpfe, eine spezielle Rennansaugung und Doppelvergaser und leistete rund 450 PS. Das Fahrzeug verfügte über Rennfahrwerk, Watts-Linkage, Vierrad-Scheibenbremsen, Vierganggetriebe, Detroit Locker, Überrollkäfig, spezielle Kühlung und Magnesium-Rennräder; das Renngewicht lag wiederum bei ungefähr 2.900 lb bzw. 1.315 kg. Die Karosserie wurde mit breiten Verbreiterungen, tiefem Frontspoiler und weiteren aerodynamischen Modifikationen für den Rundstreckeneinsatz optimiert. Eines der Fahrzeuge war ein weiterentwickelter 1969er Kar-Kraft-Wagen, während weitere Fahrzeuge auf speziell bereitgestellten Karosserien aufgebaut wurden.
Optisch wurden die Bud-Moore-Mustangs 1970 zu echten Ikonen. Die Werkswagen erschienen in dem berühmten School-Bus-Yellow bzw. leuchtenden Gelb-Orange, kombiniert mit markanten schwarzen Streifen und schwarzen Karosseriedetails sowie den grossen Startnummern 15 und 16. Die gelb-schwarze Lackierung machte die Wagen auf der Strecke sofort erkennbar und gehört heute zu den charakteristischsten Erscheinungsbildern eines Trans-Am-Rennwagens überhaupt. Die drei Werkswagen waren jedoch nicht die einzigen vorhandenen Chassis: Ford/Kar Kraft stellte zusätzlich vier sogenannte „Bodies in White“ bereit, von denen mehrere erst später fertiggestellt wurden. Einer dieser Wagen, Chassis #21971, wurde 1971 fertiggestellt und von George Follmer weiter eingesetzt.
Der sportliche Erfolg war überragend: Ford gewann sechs der elf Trans-Am-Rennen, darunter Laguna Seca, Lime Rock, Bryar, Mid-Ohio, Kent und Riverside, und sicherte sich damit die Herstellermeisterschaft. Parnelli Jones gewann fünf Rennen, George Follmer eines. Jones wird deshalb häufig als Fahrermeister von 1970 bezeichnet; formal wurde eine offizielle Fahrermeisterschaft in der Trans-Am allerdings erst ab 1972 vergeben. Die ursprünglichen 1970er Werkswagen hatten nach ihrer Rennkarriere sehr unterschiedliche Schicksale: Einige wurden weiter als Rennwagen eingesetzt und teilweise umgebaut, andere blieben bei Bud Moore oder wurden später an Privatfahrer verkauft. Von den ursprünglichen Werkswagen sind heute noch mehrere authentische Fahrzeuge bzw. Chassis erhalten; darunter ein besonders originaler Wagen, der in den 1980er-Jahren restauriert wurde, sowie ein weiteres ursprünglich als Reserve vorgesehenes Chassis, das erst 2011 fertig aufgebaut wurde.
1970 markierte damit den Höhepunkt der ersten grossen Ford-Werksära des Mustang im Rundstreckensport. Aus dem technisch problematischen und erfolglosen Tunnel-Port-Konzept von 1968 war innerhalb von nur zwei Jahren ein zuverlässiger und siegreicher Boss 302-Rennwagen entstanden. Die sechs Siege, die Herstellermeisterschaft und die legendäre gelb-schwarze Lackierung machten die Bud-Moore-Boss-302 von 1970 zu einem der berühmtesten Mustang-Rennprogramme überhaupt.
1971-1973
Nach der Saison 1970 zogen sich Ford, Chevrolet und Chrysler gleichzeitig aus der werksunterstützten Trans-Am zurück. Die Trans-Am war extrem teuer geworden, weil die Hersteller immer grössere Budgets in die Entwicklung und Betreuung der Rennwagen stecken mussten. Gleichzeitig gingen die Verkaufszahlen der Pony-Cars zurück; steigende Benzin- und Versicherungskosten machten diese Marketingstrategie zunehmend unattraktiv.
Ford versucht nicht mehr, mit einem aufwendigen Mustang-Werksprogramm die Trans-Am zu dominieren. Der Boss 351 kommt zwar 1971 auf den Markt, aber gerade der Wegfall des Trans-Am-Programms nimmt einem solchen homologationsorientierten Rennmodell die ursprüngliche Grundlage. Der Boss 351 wurde bereits nach 1971 wieder eingestellt
1976 Kemp Mustang II
Vorgeschichte: Hinter dem Kemp Cobra II stand Charlie Kemp, ein erfahrener amerikanischer Rennfahrer, der bereits in den frühen Jahren der SCCA Trans-Am mitgefahren war und anschliessend von 1970 bis 1973 in der Can-Am-Serie startete. Als IMSA für 1975 eine neue amerikanische GT-Kategorie einführte, sah Kemp darin die Möglichkeit, wieder einen konkurrenzfähigen amerikanischen Rennwagen gegen die erfolgreichen Chevrolet Monza einzusetzen. Gemeinsam mit dem Ford-Händler Jimmy Dobbs begann er Ende 1975 mit der Entwicklung des neuen Rennwagens; Dobbs stellte dafür einen Mustang II als Ausgangspunkt für die Karosserie zur Verfügung.
Entwicklung und Konstruktion: Das Konzept stammte von Kemp, die Konstruktion des extrem leichten Rohrrahmen-Chassis übernahm der junge Konstrukteur Bob Riley, der später zu einem der bedeutendsten amerikanischen Rennwagenkonstrukteure werden sollte. Vom Mustang II wurden lediglich Dach, Windschutzscheibe und die Form der Karosserie übernommen; die Rennkarosserie bestand aus speziell angefertigten Kunststoffteilen. Das Chassis war gegenüber dem Serien-Mustang II rund 102 mm kürzer, 109 mm breiter und 178 mm niedriger. Der Motor wurde weiter nach hinten gesetzt, die Vorderachse erhielt ungleich lange Querlenker und hinten arbeitete eine Starrachse. Die 12,2-Zoll-Scheibenbremsen und die übrige Renntechnik waren vollständig auf den Einsatz im IMSA-Sport ausgelegt.
Motor und Leistung: Angetrieben wurde der Wagen zunächst von einem Ford 351 Cleveland V8. Die ersten Motoren leisteten etwa 585 PS bei 7.200/min, waren jedoch den extremen Belastungen nicht gewachsen und litten unter wiederholten Schäden. Später setzte Kemp stärkere, australische 351-Cleveland-Motoren mit widerstandsfähigerem Block und einem neuen Cross-Ram-Ansaugsystem ein. In der stärksten Ausbaustufe erreichte der Cobra II etwa 635 PS bei 6.800/min. Als Getriebe kam ein 4-Gang Ford Toploader zum Einsatz.
Fahrleistungen: Die enorme Leistung machte den kleinen Mustang II zu einem der schnellsten amerikanischen GT-Rennwagen seiner Zeit. Für den Cobra II werden 0–60 mph in etwa 4,1 Sekunden angegeben. Auf dem Daytona International Speedway erreichte das Fahrzeug rund 212 mph bzw. 341 km/h.
Renneinsätze und Fahrer: Der erste Einsatz erfolgte beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1976. Kemp teilte sich den Mustang II dort mit Sam Posey und Carson Baird. Der Wagen startete zunächst unter der Bezeichnung Mustang II in der LM- beziehungsweise GTX-Kategorie, fiel aber nach einem Motorschaden aus. Trotz des Ausfalls wurde er als Klassensieger der LM GTX gewertet. Im weiteren Verlauf der Saison fuhr überwiegend Charlie Kemp; bei einzelnen Rennen kamen unter anderem Al Holbert und Bob Brown zum Einsatz.
Erfolge: Der Cobra II war vor allem durch seine Geschwindigkeit bemerkenswert. Nach mehreren technischen Problemen gelang Kemp 1976 unter anderem ein 5. Platz in Ontario, ein 4. Platz in Talladega, und beim Saisonfinale in Daytona wurde der Cobra II Zweiter. Besonders eindrucksvoll war das Rennen in Road Atlanta im September 1976, bei dem Kemp die Pole-Position mit einer Zeit von 1:27,377 herausfuhr; im Rennen fiel der Wagen jedoch erneut aus. Einen Gesamtsieg in einem IMSA-Rennen erzielte der Kemp Cobra II nie.
Optik: Der erste Rennwagen trat überwiegend in Weiss mit blauen, roten und teilweise orangefarbenen Akzenten an. Spätere Einsätze zeigten hauptsächlich Weiss mit Blau und Rot. Die extreme Breitbaukarosserie, die tiefgezogene Frontpartie und die weit nach aussen gezogenen Kotflügel machten den Wagen sofort als reinen Rennwagen erkennbar. Die Form war dabei nicht nur Show: Wegen der aerodynamisch ungünstigen, sehr flachen Front des Mustang II entwickelte Riley eine komplett neue Frontpartie, um die Luftströmung um das Fahrzeug zu verbessern.
Stückzahl: Der Kemp Cobra II war ein Einzelstück. Es gab keinen Serienbau und keine von Ford produzierte Rennversion. Auch Ford selbst finanzierte oder betrieb das Rennprogramm nicht; Kemp arbeitete unabhängig, unterstützt unter anderem durch Dobbs Ford. Gerade diese Tatsache macht den Wagen für die Mustang-Rennsportgeschichte interessant: Er war der Versuch eines privaten Konstrukteurs, nach dem Ende des Ford-Werksprogramms 1970 wieder einen Mustang in den amerikanischen Spitzen-Rundstreckensport zu bringen.
Ende des Rennprogramms und Verbleib: Kemp setzte den Cobra II noch mehrere Jahre ein, geriet dabei aber immer wieder mit IMSA über die Auslegung des Reglements aneinander. 1980 beendete er schliesslich das Rennprogramm. Der Wagen wurde danach nicht verschrottet und gilt heute als erhaltener Einzelwagen. Ein interessantes Nebenprojekt war zudem eine geplante Strassenversion: Kemp und Dobbs Ford wollten eine kleine Serie des Breitbau-Cobra II anbieten. Es wurde jedoch nur ein Prototyp gebaut, bevor das Projekt wegen der hohen Produktionskosten aufgegeben wurde.
Bedeutung: Der Kemp Cobra II ist deshalb weniger wegen seiner Rennsiege bedeutend als wegen seiner technischen Konzeption. Er war ein radikaler, privat entwickelter Rohrrahmen-Rennwagen mit Mustang-II-Karosserie, der bereits die Entwicklung vorwegnahm, die später im amerikanischen Rennsport mit immer stärker spezialisierten Tube-Frame-Rennwagen dominierte. IMSA bezeichnet ihn heute als wichtiges Bindeglied zwischen den werksunterstützten Mustang-Trans-Am-Rennwagen von 1966–1970 und der nächsten Generation professioneller Mustang-Rennwagen.
Zusammenstellung: Marcel Alder