Einzelstücke der 1. Mustang Generation
1962 Mustang I Concept
Der Ford Mustang I Concept war das erste Fahrzeug, das offiziell den Namen „Mustang“ trug und wurde 1962 als experimenteller zweisitziger Sportwagen entwickelt.
Ausgangspunkt war die Überlegung der von Lee Iacocca geführten Fairlane Group, Ford benötige ein sportliches, jugendliches Fahrzeug, das unter anderem der Chevrolet Corvette Konkurrenz machen konnte.
Die technische Entwicklung leitete Roy Lunn, während das Design unter Eugene „Gene“ Bordinat entstand; John Najjar war an der Gestaltung beteiligt und schlug den Namen Mustang vor.
Der Name bezog sich nicht auf ein Pferd, sondern auf das amerikanische P-51 Mustang-Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs.
Das Konzept entstand in einem aussergewöhnlich kurzen Entwicklungsprogramm von nur etwa 100 Tagen und war konsequent als leichter Sportwagen ausgelegt.
Anders als der spätere Mustang besass der Mustang I einen Mittelmotor, Hinterradantrieb und nur zwei Sitzplätze.
Als Antrieb diente ein kompakter 1,5-Liter-V4 aus der Ford-Taunus-Familie, der hinter dem Fahrer montiert war.
In der leistungsstärkeren Ausführung leistete der 1.498 cm³ große V4 rund 109 PS bei 6.400/min.
Über ein 4-Gang-Schaltgetriebe und ein Transaxle-Konzept wurden die Hinterräder angetrieben.
Das Fahrwerk besass rundum Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, vorne Scheibenbremsen und eine Zahnstangenlenkung.
Das Chassis bestand aus einem leichten Stahlrohrrahmen, auf den eine handgefertigte Aluminiumkarosserie gesetzt wurde.
Die Karosserie entstand bei Troutman & Barnes in Kalifornien, einem damals bekannten Hersteller von Renn- und Sportwagen.
Mit einem Gewicht von nur etwa 700 kg war der Mustang I extrem leicht; das fahrbereite Exemplar war lediglich rund 3,91 m lang und nur etwa 1,00 m hoch.
Je nach Quelle werden für den Mustang I etwa 100–115 mph (160–185 km/h) Höchstgeschwindigkeit angegeben; mit 109 PS war er für seine Zeit ausgesprochen agil.
Optisch war der Mustang I ein sehr moderner, flacher Roadster mit langer Motorhaube, kurzem Heck, stark modellierten Flanken und seitlichen Kühllufteinlässen.
Die seitlichen Lufteinlässe waren nicht nur funktional, sondern wurden später zu einem charakteristischen Gestaltungselement der Mustang-Formensprache.
Das ausgestellte Fahrzeug war weiss mit blauen Elementen und silbernen Magnesiumrädern. Es besass einen markanten Überrollbügel sowie eine kleine Rennsport-Windschutzscheibe.
Ford baute insgesamt zwei Mustang-I-Exemplare: ein fahrbereites Aluminiumfahrzeug und ein nicht fahrbereites Fiberglas-Mock-up für Ausstellungen.
Die öffentliche Premiere des fahrbereiten Mustang I erfolgte am 7. Oktober 1962 beim US Grand Prix in Watkins Glen, wo Rennfahrer Dan Gurney den Wagen vorführte.
Obwohl der Wagen beim Publikum großen Eindruck hinterließ, war das technisch aufwendige Mittelmotorkonzept für eine preisgünstige Großserienproduktion ungeeignet.
Ford entwickelte deshalb einen völlig anderen Weg: Aus dem zweisitzigen Sportwagen wurde schließlich der viersitzige, frontmotorige Mustang, der 1964 zum erfolgreichsten neuen Automobil der amerikanischen Nachkriegszeit werden sollte.
Das fahrbereite Original überlebte und befindet sich heute in der Sammlung The Henry Ford in Dearborn, wo es weiterhin als eines der wichtigsten Fahrzeuge der Mustang-Geschichte ausgestellt wird.
Film über den Mustang I Concept aus dem Jahre 1962, Link
Mustang I Concept am Autosalon Genf 1963, ab Min 3.52 Link
1963 Mustang II Concept
Der 1963 Ford Mustang II Concept entstand als direkte Antwort auf den grossen Publikumserfolg des zweisitzigen Mustang I von 1962. Obwohl der Mustang I Begeisterung ausgelöst hatte, war Ford bereits dabei, einen wesentlich praktischeren viersitzigen Sportwagen mit Frontmotor zu entwickeln, der auf dem späteren Serien-Mustang basieren sollte. Lee Iacocca, damals General Manager der Ford Division, und Design-Vizepräsident Eugene „Gene“ Bordinat wollten deshalb ein Fahrzeug schaffen, das der Öffentlichkeit bereits vor der Serienpremiere die Form und Proportionen des kommenden Mustang zeigte. Bordinat beauftragte John Najjar, einen der führenden Ford-Stylisten und späteren Mitentwickler des Mustang I, mit dem Entwurf; Najjars Designzeichnungen vom April 1963 sind heute im Archiv von The Henry Ford erhalten.
Im Sommer 1963 wurden die Stylingvorgaben an Dearborn Steel Tubing (DST) in Dearborn, Michigan, übergeben, wo innerhalb weniger Monate aus einer Vorserien-Karosserie ein fahrbereiter Show- und Entwicklungswagen entstand. Der Wagen war damit kein völlig frei erfundenes Dream-Car, sondern bereits sehr eng an der technischen und gestalterischen Richtung des kommenden Serien-Mustang orientiert.
Der Mustang II erhielt eine Stahlkarosserie mit Fiberglas-Verstärkungen und Fiberglas an Front und Heck sowie ein abnehmbares Fiberglas-Hardtop. Gegenüber dem späteren Serienmodell war die Karosserie etwa 5 Zoll länger und 3 Zoll niedriger; die tiefgezogene Front, die stark geneigte Windschutzscheibe, die integrierten Scheinwerfer und die fehlenden Stossfänger verliehen ihm eine deutlich aggressivere Erscheinung. Als Antrieb diente ein 289-cui Hi-Po-V8, womit der Wagen voll fahrfähig war.
Seine offizielle Vorstellung erfolgte am 5. Oktober 1963 auf dem Watkins Glen Raceway im Bundesstaat New York, also fast genau ein Jahr nach dem Mustang I und rund sechs Monate vor der Weltpremiere des Serien-Mustang. Lee Iacocca präsentierte den Wagen persönlich auf einer Ford-Presseveranstaltung. Ford nutzte den Mustang II anschließend als Marktforschungs- und Showfahrzeug, um die Öffentlichkeit auf die bevorstehende Serienversion einzustimmen.
Nach einigen Auftritten auf Automobilmessen wurde der Einzelwagen nicht verschrottet, sondern blieb erhalten. 1975 gelangte er in die Sammlung des Henry Ford Museums in Dearborn, wo er heute als wichtiges Dokument der Mustang-Entstehungsgeschichte erhalten ist.
1964.5 Ford Mustang No 1, VIN 5F08F100001
Der 1964½ Ford Mustang „No. 1“, VIN 5F08F100001, ist der legendäre erste Mustang mit der fortlaufenden Seriennummer 100001 und ein Wimbledon-White Cabriolet mit schwarzem Interieur. Das Fahrzeug wurde Anfang März 1964 im Ford-Werk Dearborn gebaut und gehörte zu rund 180–200 Vorserienfahrzeugen, die vor dem offiziellen Verkaufsstart am 17. April für Tests und Werbezwecke entstanden. Ausgerechnet dieses Fahrzeug gelangte zum Händler George Parsons Ford in St. John’s, Neufundland, wo der Pilot Captain Stanley Tucker es am 16. April 1964 spontan kaufte. Ford wollte den irrtümlich verkauften Wagen später zurückhaben und tauschte ihn 1966 gegen den 1-millionsten Mustang, ebenfalls ein weisses Cabriolet. Anschliessend übernahm Ford den Wagen und übergab ihn dem Henry Ford Museum in Dearborn, wo er bis heute ausgestellt wird.
1964.5 World’s Fair
Für die New York World’s Fair 1964/65 stellte Ford für Walt Disneys „Magic Skyway“ insgesamt 24 speziell vorbereitete Mustang-Cabriolets bereit. Die ersten zwölf Fahrzeuge waren frühe 1964er Vorserien-Mustangs mit 260-cui-V8; ihre VINs reichen von 5F08F100003 bis 5F08F100014 und sie wurden in Raven Black, Wimbledon White, Guardsman Blue und Rangoon Red gebaut. Für die zweite Saison folgten zwölf 1965er Cabriolets mit 200-cui-Sechszylinder, deren VINs von 5F08T383375 bis 5F08T383386 reichen; die Farben waren Raven Black, Wimbledon White, Caspian Blue und Poppy Red. Für den fahrerlosen Betrieb wurden die Mustangs mit speziellen Halterungen und Führungen am Unterboden ausgerüstet und entlang einer Führungsschiene durch die von Walt Disney gestaltete Attraktion gezogen. Jedes eingesetzte Fahrzeug legte während der rund sechsmonatigen Laufzeit schätzungsweise 5’000 Meilen (ca. 8’000 km) zurück und beförderte dabei etwa 40’000 Besucher – ohne einen Tropfen Benzin zu verbrauchen. Einige dieser aussergewöhnlichen Mustangs blieben erhalten und gehören heute zu den bedeutendsten Zeitzeugen der Mustang-Premiere auf der New York World’s Fair.
mehr in Vorbereitung
1964.5 Indy 500 Pace Car
Für das Indianapolis 500 vom 30. Mai 1964 stellte Ford drei besonders frühe Mustang Convertible mit den VINs 5F08F100240, 5F08F100241 und 5F08F100242 bereit, die bei Holman & Moody in Charlotte, North Carolina, speziell für den Einsatz auf dem Indianapolis Motor Speedway vorbereitet wurden. Die ursprünglich mit dem 260-cui-V8 gebauten Fahrzeuge erhielten speziell aufgebaute 289-cui-V8 mit rund 271 PS, ein Borg-Warner-T10-Vierganggetriebe, abgesenkte und verstärkte Fahrwerke, spezielle Koni-Dämpfer, Hochgeschwindigkeitsreifen und eine vergrösserte Kühlanlage; damit waren sie für Geschwindigkeiten von rund 140 mph (225 km/h) ausgelegt. Optisch unterschieden sich die drei Track Cars deutlich von den späteren Pace-Car-Repliken: Sie waren Wimbledon White lackiert und trugen die charakteristischen blau-goldenen Indianapolis-500-Grafiken, dazu kamen Haltegriffe, Funkgerät und Flaggenhalterungen sowie weitere für den Speedway-Einsatz notwendige Ausrüstung. Eines der drei Fahrzeuge war als eigentliches Pace Car vorgesehen, die beiden anderen dienten als Reserve; 5F08F100241 übernahm schliesslich die Pace-Car-Aufgabe und wurde nach dem Rennen noch als Pace Car in Sebring eingesetzt. Von den drei Originalfahrzeugen ist heute nur 5F08F100241 eindeutig erhalten; Bei Mecum Indianapolis 2007 wurde das Fahrzeug als Lot S134 angeboten und erreichte ein Höchstgebot von 300.000 US-Dollar, blieb jedoch unverkauft. Später wurde der seltene Original-Track-Car mit einer Preisvorstellung von rund 1 Mio. US-Dollar angeboten; ein Verkauf zu diesem Preis ist nicht dokumentiert.
mehr in Vorbereitung
1964 Mustang III Concept Shorty
Bereits bei der Entwicklung des Mustangs wurden Überlegungen zu einer zweisitzigen, viertürigen oder sogar Kombiversion angestellt. Für das zweisitzige Modell beauftragte man 1964 die Dearborn Steel Tubing (DST) Company mit der Entwicklung eines entsprechenden Prototyps. Heute ist dieses Concept Car als Mustang III oder ‚Shorty‘ bekannt. Im März 1964 lieferte Ford das zehnte produzierte Vorserienmodell, ein Standard Convertible, an DST. DST beauftragte den in den 1950er und 1960er Jahren bekannten Designer Vince Gardner mit der Gestaltung des Concept Cars.
Dieser kürzte das Chassis um 40 Zentimeter in der Länge, statt eines Cabriolets entwickelte er eine Fastback Version. Während der Vorderwagen praktisch unangetastet blieben wurden die Türen gekürzt und ein komplett neues Fastback entwickelt. Der Umbau ging damals nur gut einen Monat. Neben der Karossiere wurde der Motor auf 302cui aufgebohrt und das Fahrwerk modifiziert. Der Prototyp wurde darauf fast ein Jahr lang innerhalb der USA auf der Ford Custom Caravan Show gezeigt. Eine Fertigung wurden jedoch verworfen und das Auto sollte verschrottet werden.
Doch dazu kam es glücklicherweise nicht, denn das Auto wurde bei DST gestohlen. Die Versicherung zahlte und stellte einen Privatdetektiv an, der es Monate später in einer Garage fand. Nach längeren Ermittlungen konnte der Dieb gefunden werden, es war der Designer selbst, der den Wagen vor der Verschrottung retten wollte. Die Versicherung verkaufte das Auto an einen Kadermitarbeiter, der es 1968 auf einer Auktion an einen Sammler in Ohio verkaufte. Dort blieb es bis 2015 und wurde restauriert. 2015 wurde es von RM Sotheby’s für $515,000 versteigert und befindet sich nun bei einem Sammler in New York.
1965 Intermeccanica
Beeinflusst von Chevrolets Nomads ’55-’57 und Europas «Shooting Brake»-Karosseriestil, schickten Barney Clark, ein leitender Angestellter der Werbeagentur J. Walter Thompson; Robert Cumberford, ein junger Automobildesigner; und der Autoliebhaber Jim Licata im März 1965 ein Mustang-Coupé ausgerüstet mit einem 289cui V8 Motor und Automatikgetriebe an Frank Reisners Construzione Automobili Intermeccanica in Turin, Italien. Elf Monate später erhielten sie einen Kombi-Mustang, der mit einer unten angeschlagenen Heckklappe, einer vollständig einziehbaren Heckscheibe, einem versetzten Kraftstoffeinfüllstutzen, umklappbaren Rücksitzen und geteilten Rückleuchten aufwartete.
Zeitschriften wie Car and Driver und Motor Trend lobten das Design von Cumberford und die Umsetzung von Intermeccanica. Doch trotz der positiven Rezensionen ging das Auto nicht in Produktion. Ford verkaufte seine Mustang-Modelle so schnell, dass eine vierte Karosserie nicht gerechtfertigt war. Trotzdem bleibt der Intermeccanica-Kombi unvergessen bei Mustang-Fans.
Der Verbleib des Einzelstücks ist unbekannt, jedoch existieren einige gut oder weniger gut gemachte Repliken.
1965 Tasca 505
Der Tasca 505 war ein von Ford-Händler und Performance-Pionier Bob Tasca Sr. in Auftrag gegebenes Einzelstück auf Basis eines 1965 Mustang Fastback. Tasca wollte damit zeigen, welches Leistungspotenzial im neuen Mustang steckte, und das Fahrzeug zugleich als spektakuläres Show- und Performance-Car für seinen Ford-Händlerbetrieb einsetzen.
Der Umbau der Karosserie erfolgte durch die bekannten Alexander Brothers aus Detroit, die bereits zahlreiche aufsehenerregende Custom Cars für amerikanische Hersteller und Händler bauten.
Der serienmäßige 289-cui-V8 wurde auf etwa 325 cui (5,3 Liter) vergrössert und mit speziellen Innereien, hoher Verdichtung, scharfer Nockenwelle und zwei Vierfachvergasern aufgebaut.
Die zeitgenössische Bezeichnung „505“ bezog sich auf die beworbene Motorleistung von rund 505 hp, wobei diese Zahl eher als Performance-Angabe des Tuners als als nach heutiger Messnorm abgesicherter Prüfstandswert zu verstehen ist.
Mit dieser Motorisierung soll der Mustang bereits Mitte der 1960er-Jahre Viertelmeilenzeiten im Bereich von etwa 12 Sekunden erreicht haben – für einen Straßen-Mustang dieser Zeit eine außergewöhnliche Leistung.
Auch optisch wurde der Fastback umfassend verändert: Er erhielt europäische Cibie-Scheinwerfer, ein um rund fünf Zentimeter verlängertes Heck mit durchgehendem Leuchtenband sowie später zusätzliche Motorhauben- und Seitenhutzen.
Die Alexander Brothers kombinierten den Umbau mit Hurst-Rädern und speziellen Reifen, die durch blaue Stroboskopstreifen innerhalb der weißen Seitenstreifen auffielen.
Der Tasca 505 wurde in Automobilzeitschriften ausführlich präsentiert und galt als eines der frühen Beispiele dafür, wie ein Mustang zum kompromisslosen High-Performance-Custom-Car umgebaut werden konnte.
Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück und wurde nicht von Ford in Serie produziert.
Tasca verkaufte den Mustang etwa 1971; danach verliert sich seine lückenlose Geschichte.
Später tauchte das Fahrzeug wieder auf und befindet sich nach den verfügbaren Berichten noch heute in privater Hand, wobei der aktuelle Besitzer nicht öffentlich genannt wird.
1965 Ferguson Research AWD
Lange bevor Audi mit dem Quattro die Rallye revolutionierte, beschäftigte sich Ferguson Research in England mit allradgetriebenen Fahrzeugen. Diese Bemühungen führten 1967 zum Jensen FF (Ferguson Formula), einer Version des Jensen Interceptor mit längerem Radstand, der als erster Seriensportwagen der Welt mit Allradantrieb und ABS ausgestattet war. Zuvor gab es den Mustang-Prototypen von Ford, bei dem entweder Ford zwei 65 Hardtops nach England schickte oder Ferguson diese bestellte (wer der Treiber war lässt sich nicht genau ermitteln). Einer blieb im Originalzustand als Vergleichsfahrzeug, während der zweite von Ferguson auf Allradantrieb umgerüstet wurde.
Das Ferguson-Allrad-Konzept aus Coventry verteilte 37 Prozent der Kraft auf die Vorder- und 62 Prozent auf die Hinterräder, was für gute Traktion und Fahrstabilität auf schlechtem Untergrund sorgte. Außerdem wurde das erste Antiblockiersystem von Dunlop eingebaut. Die Fahrzeuge wurden vor allem bei Polizeieinheiten vorgeführt. Trotz positiver Ergebnisse kam es jedoch nicht zur Serienproduktion, denn Ford verkaufte den Standard Mustang bereits sehr gut.
Der Wagen blieb im Originalzustand und war jahrelang im Ferguson Museum auf der Isle of Wight ausgestellt. Später wurde er an einen Sammler verkauft. Im Jahr 2012 wurde der Mustang auf eBay für 45.000 GBP angeboten und nach Amerika verkauft. Seitdem befindet er sich im Tampa Bay Museum.
Die Zusammenarbeit mit Ferguson setzte sich fort, als ein weiterer Prototyp für den 69er Mustang in Auftrag gegeben wurde. Dafür wurden zwei 69 Mach1 mit 428CJ-Motor bestellt. Dieser Allrad-Mustang mit 340 PS wurden 1970 von mehreren Zeitschriften getestet. Eine Serienproduktion wäre für rund 1.500 Pfund möglich gewesen bei einer Abnahme von 50 Stück. Es blieb jedoch bei einem Einzelstück. Ferguson verkaufte sein Unternehmen schließlich 1972 an den Gerätehersteller GKN.
1965 Zebra by Georg Barris
Für den Film ‚Marriage on the Rocks‘ aus dem Jahre 1965 wurden zwei spezielle Filmfahrzeuge benötigt. Diese sollten von den Hauptdarstellern Frank Sinatra und Dean Martin genutzt werden, die im Film eine Werbekampagne für einen fiktiven Autohersteller durchführen. Der Auftrag für die Gestaltung dieser Fahrzeuge wurde an George Barris vergeben, der bereits für seine Expertise in der Anfertigung spezieller Filmfahrzeuge bekannt war.
Barris verwendet einen 65er Mustang und baute ihn um. Neben dem speziellen Front- und Heckdesign fällt vor allem die Beklebung mit Zebrafell auf, sowohl an den Seiten als auch am neugestalteten Fastback mit T-Top. Technisch blieb der Wagen unverändert und ist mit einem 289cui-Motor ausgestattet. Neben dem Mustang gestaltete Barris auch noch einen 65er T-Bird um, dieser fiel jedoch weniger spektakulär aus.
Im Film wurde das Fahrzeug von Frank Sinatras Tochter gefahren (bzw. sie war Beifahrerin). Das bemerkenswerte Fahrzeug hatte lediglich einen 15-sekündigen Filmauftritt. Nach dem Film ist unklar, ob das Fahrzeug beim Filmstudio blieb oder zu Barris zurückkehrte. Jedenfalls gelangte das Fahrzeug später in privaten Besitz. Um das Jahr 2000 erwarb Robert E. Peterson das Auto, welches heute restauriert im Peterson Museum in Los Angeles ausgestellt ist.
1965 Bertone Mustang (Automobil Quarterly)
Der 1965 Ford Mustang Bertone entstand aus einem ungewöhnlichen Projekt des amerikanischen Automobilmagazins Automobile Quarterly (AQ) und dessen Gründer und Herausgeber L. Scott Bailey. Bailey wollte zeigen, wie sich der damals in Europa viel beachtete Mustang mit einem stärker europäisch geprägten Karosseriedesign darstellen liess, und beauftragte deshalb Carrozzeria Bertone in Turin mit einem kompletten Neuaufbau. Als Basis diente ein neuer 1965 Mustang 2+2 Fastback, der mit Unterstützung der italienischen Fluggesellschaft Alitalia von den USA nach Italien transportiert wurde. Der Auftrag ging bei Bertone an den damals erst 27-jährigen Giorgetto Giugiaro, der die Karosserie praktisch vollständig neu gestaltete.
Technisch sollte der Mustang weitgehend unverändert bleiben: Die Basis besass einen 289-cui-V8, ein 4-Gang-Schaltgetriebe und den serienmässigen Mustang-Fahrwerksunterbau. Giugiaro machte daraus jedoch ein völlig neues Coupé mit deutlich niedrigerer Front, abgesenkter Motorhaube und drei markanten Power-Bulges, von denen zwei mit kleinen Luftöffnungen versehen waren. Die Front erhielt vier verdeckte Klappscheinwerfer, eine stark zurückgenommene Kühlermaske und das Mustang-Pferd als eines der wenigen übernommenen Originalelemente. Besonders spektakulär war die grosszügige, umlaufende Heckscheibe mit extrem schmalen Dachpfosten; das Dach selbst wurde mit Edelstahl ausgeführt. Die ursprünglich rote Mustang-Karosserie wurde in ein helles, bläuliches Metallic geändert und mit einer luxuriösen beigen Lederausstattung kombiniert.
Der fertige Wagen wurde im April 1965 auf der New York International Automobile Show präsentiert und gewann dort den begehrten Best of Show Award. Nach der Ausstellung kehrte der Bertone Mustang nach Italien zurück. Später wurde er von Bertone zum Verkauf angeboten; ein gesicherter Verkaufsnachweis existiert jedoch nicht. Seit den 1960er-Jahren ist das Einzelstück verschwunden und wurde trotz wiederholter Suche nie zuverlässig wiedergefunden. Auch beim späteren Verkauf bzw. der Auflösung der Bertone-Sammlung 2014 war das Fahrzeug nicht mehr im Bestand.
1965 B1 by OSI
Der 1965 Ford Mustang B1 entstand bei der italienischen Officine Stampaggi Industriali (OSI) in Turin, einem 1960 von Arrigo Olivetti und Luigi Segre gegründeten Karosserieunternehmen, das eng mit Ghia und verschiedenen Ford-Projekten zusammenarbeitete. Das Projekt entstand in Zusammenarbeit mit dem italienischen Ford-Importeur und sollte zeigen, wie sich der amerikanische Mustang mit einer eigenständigen italienischen Karosserie interpretieren liess. Wer genau für das Design verantwortlich war, ist heute nicht eindeutig belegt. Im Gegensatz zum Bertone-Mustang wurde nicht einfach die Serienkarosserie umgestaltet: Der Radstand wurde um rund 63,5 mm verkürzt, grosse Teile der ursprünglichen Plattform durch einen rohrförmigen Semi-Spaceframe ersetzt und eine unabhängige Hinterradaufhängung eingebaut. Auch die Bremsanlage wurde auf vier Scheibenbremsen umgerüstet, während der originale 289-cui-V8 mit 271 PS erhalten blieb. Die vollständig neue Karosserie bestand aus Fiberglas und machte aus dem Mustang ein extrem niedriges, zweisitziges Sportcoupé mit stark europäischer Formensprache; ausser den Mustang-Emblemen war kaum noch eine Verbindung zum Serienwagen erkennbar.
Seine Premiere feierte der B1 auf dem Turiner Autosalon im November 1965. OSI scheint zumindest zeitweise eine Kleinserie in Betracht gezogen zu haben, konkrete Produktionspläne oder eine tatsächlich gefertigte Serie sind jedoch nicht nachgewiesen. Mit dem wirtschaftlichen Zusammenbruch von OSI im Jahr 1966 endete das Projekt; der B1 blieb damit ein Einzelstück. Über den späteren Verbleib gibt es keine belastbare Dokumentation – der Wagen gilt heute als verschollen.
1966 1 Millionth
Der 1-millionste Ford Mustang, ein 1966 Mustang Convertible, lief am 2. März 1966 im Ford-Werk Dearborn vom Band und markierte einen aussergewöhnlichen Produktionsmeilenstein. Ford übergab ihn dem kanadischen Piloten Captain Stanley Tucker im Tausch gegen den versehentlich verkauften Mustang 5F08F100001, das erste gebaute Exemplar. Der Silver-Frost-Metallic-Cabriolet war umfangreich ausgestattet, unter anderem mit schwarzem Verdeck und Interieur, Cruise-O-Matic, Klimaanlage, Scheibenbremsen, Rally Pac, Styled Steel Wheels und einem Philco-Ford-8-Track-System; auf den Hochleistungs-289 verzichtete Tucker. Nach der Übergabe wurde der Wagen in Kanada als Alltagsauto genutzt und legte über die Jahre viele Kilometer zurück, bevor Tucker ihn Anfang der 1970er-Jahre an seinen Mechaniker verkaufte. Danach verliert sich seine Spur – das Fahrzeug gilt heute als verschollen. Stückzahl: 1 – Verbleib: unbekannt; letzter bekannter Besitzer war Stanley Tuckers Mechaniker.
1966 Mach 1 Concept
Im Jahr 1966 stellte Ford erstmals den Ford Mustang unter dem Namen Mach 1 vor. Der Name Mach 1 wurde von Ford erstmalig im Jahr 1959 für ein sogenanntes LeVi (Light Electric Vehicle Innovationcluster) Car genutzt, welches ein Konzept für ein innovatives Transportsystem darstellte und darauf abzielte, Privatpersonen in Schienenfahrzeuge mit Flugzeuggeschwindigkeit Mach 1 zu befördern.
Als eines von vielen Concept Fahrzeugen, die in den Ford Design Studio entstanden sind, ist der im November 1966 präsentierte Mach 1 eines, dass wiedermal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Es ist eines der schönsten Concept Fahrzeuge des Mustangs. Der gestreckte Zweisitzer Fastback zeigt einige sportliche optische Merkmale, wie bspw. die beiden Monza-Tankdeckel an der B-Säule (so genannt, weil diese Schnellverschlusstankdeckel bei Rennen in Monza erstmals zum Einsatz kamen) oder die fixen Scheiben mit dem Schiebeteil und den in die Scheiben integrierten Sportspiegel.
Auch das ‚gechoppte‘ Dach trägt zur sportlichen Optik bei. Die Front nimmt bereits das Design des zukünftigen 69 Mustangs vorweg, jedoch mit rechteckigen Marshal-Scheinwerfern, während das Heck typisch für den 67 Fastback ist. Interessant sind auch die vier mittig angeordneten Auspuffrohre (GT-Modell Endstücke), die später im 69 Shelby wieder aufgegriffen wurden.
Die Initialen deuten auf den 427cui V8-Motor hin, der unter einer nach vorne klappbarer Haube eingebaut werden sollte, wie auf verschiedenen Zeichnungen ersichtlich ist. Da es jedoch keine Fotos vom Motor und von einem fahrenden Fahrzeug gibt, kann davon ausgegangen werden, dass es sich nur um ein Mock-up-Modell handelte. Es existieren auch Zeichnungen mit Heckklappe oder Heckdeckel, allerdings gibt es keine Fotos mit geöffneten Türen. Ein Jahr später wurde aus demselben Auto ein modifizierter Prototyp entwickelt, siehe 1967 Mach 1 Concept.
1966 Mach 2
Der Ford Mustang Mach 2 Concept entstand ab 1966 unter Leitung von Ford-Designer Eugene Bordinat als zweisitzige, Mittelmotor-Sportwagenstudie und möglicher Nachfolger der Shelby Cobra. Das fahrfähige Einzelstück wurde bei Kar-Kraft aufgebaut und kombinierte Mustang-Komponenten mit einem völlig neuen Mittelmotor-Konzept. Hinter Fahrer und Beifahrer sass ein 289 cui (4,7 l) Windsor-V8 mit rund 225 PS, gekoppelt an eine spezielle Transaxle; die Höchstgeschwindigkeit ist nicht zuverlässig dokumentiert.
Das sehr flache, geschlossene Coupé mit langem Vorderwagen, kurzem Heck, breiten hinteren Kotflügeln, integriertem Überrollbügel und runden Rückleuchten wirkte deutlich europäischer als der Serien-Mustang und wurde unter anderem in Rot gezeigt.
Das einzige bekannte Exemplar wurde 1967 auf der Chicago Auto Show präsentiert und anschliessend mehrere Jahre auf dem Auto-Show-Circuit gezeigt; eine Serienproduktion kam wegen der fehlenden Rücksitzbank und der begrenzten Marktchancen nicht zustande.
Der heutige Verbleib des Mach 2 ist unbekannt; das Einzelstück verschwand nach seiner letzten bekannten öffentlichen Präsentation Anfang der 1970er-Jahre.
1966 Sonny & Cher by George Barris
Die 1966 Ford Mustang „Sonny & Cher“ waren zwei von Ford für das populäre Gesangspaar bereitgestellte Mustang-Cabriolets, die 1966 von George Barris Kustom Industries zu individuellen „His & Hers“-Showcars umgebaut wurden. Technisch blieben beide weitgehend seriennah und erhielten einen 289 cui (4,7 l) V8 mit C4-Automatik; Sonny’s Wagen leistete mit 4-fach-Vergaser 225 PS, Cher’s mit 2-fach-Vergaser 200 PS, belastbare Höchstgeschwindigkeiten sind nicht dokumentiert.
Barris veränderte vor allem die Optik mit geteilter Frontpartie, rechteckigen Scheinwerfern, verbreiterten Radausschnitten, modifizierten Hauben, speziellen Rader-Rädern und Thunderbird-inspirierten Rückleuchten.
Sonny’s Mustang erhielt eine aufwendige Murano-Gold-Perllackierung mit dunkelbraunen Flächen, während Cher’s Cabriolet in Hot-Pink Pearl mit Candy-Red- und tiefroten Akzenten gestaltet wurde; auch die Innenräume wurden mit Leder, Wildleder und Fell extravagant individualisiert.
Die beiden Fahrzeuge dienten als Promotioncars für Ford, wurden von Sonny und Cher genutzt und waren zudem in ihrem gemeinsamen Film „Good Times“ (1967) zu sehen.
Stückzahl: 2 Fahrzeuge, beide mit nahezu aufeinanderfolgenden Fahrgestellnummern; beide Mustangs sind erhalten und wurden mehrfach zusammen bzw. einzeln auf Auktionen angeboten.
Damit gehören die beiden Barris-Mustangs zu den bekanntesten Celebrity-Custom-Mustangs der ersten Generation und sind heute besonders wegen ihrer Verbindung von Ford-Werbung, Popkultur und dem Stil des berühmten Kustomizers George Barris von Bedeutung. Sie befinden sich heute in der Midwest Dream Car Collection in Kansas
1967 Mach 1 Concept
Der 1967 Mach 1 Concept entstand aus dem 1966 Concept, wofür die Front und das Heck abgeändert wurden. Der Wagen wurde ab 1968 der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich weiterhin um ein Mock-up, da keine Fahrbilder existieren.
Die Frontpartie wurde im Stil des 63er Mustang 1 modifiziert, indem der Kühlergrill nach vorne versetzt wurde. Besonders bemerkenswert sind die neuen Plexiglasabdeckungen der Scheinwerfer, die so keine Zulassung bekommen hätten. Diese Art der Abdeckung war zu jener Zeit in den USA nicht zulässig, daher mussten sie beispielsweise beim Jaguar E-Type oder beim Datsun Z entfernt werden.
Die restliche Silhouette blieb unverändert, ebenso die großen Lufteinlässe. Erstmals wurde die Heckklappe umgesetzt, wie es auf Fotos von 1966 zu sehen war, zusammen mit dem umlaufenden Bürzelspoiler. Diese Merkmale wurden ab 1974 beim Mustang II (Heckklappe) und 1976 bei der Cobra II (Spoiler) übernommen. Auch die zentralen Auspuffe kehrten in eckiger Form zurück und wurden leicht verändert für das Shelby Modell ’69 übernommen.
Auffallend sind auch die Magnesiumräder bestückt mit Firestone-Reifen, die nur für Rennen zugelassen waren, denn sie haben keinen Flankenschutz für Randsteine. Im Innenraum gab es zwei Sportsitze mit Metalllöchern, ähnlich wie beim GT40. Das Heck beherbergte das Ersatzrad, wie bei den ersten Shelbys.
Nachdem das Fahrzeug eine Zeit lang präsentiert wurde, verschwand es bei Ford. Es gibt keine Informationen über seinen Verbleib.
1967 Mustang by Zagato
Der 1967 Ford Mustang by Zagato war ein in Italien von der renommierten Carrozzeria Zagato umgestalteter Mustang-Fastback, der im Frühjahr 1967 nach Italien gelangte und im Herbst fertiggestellt wurde. Grundlage war ein serienmässiger Mustang mit 289 cui (4,7 l) V8, 4-Gang-Schaltgetriebe und 225 PS; die Technik blieb weitgehend original, sodass keine besondere Leistungssteigerung oder verlässliche Höchstgeschwindigkeit dokumentiert ist.
Zagato konzentrierte sich vor allem auf die Karosserie und ersetzte die runden Scheinwerfer durch rechteckige Carello-Leuchten, gestaltete den Kühlergrill schmaler und ergänzte eine markante Motorhaube mit angedeutetem Lufteinlass.
Das ursprünglich Wimbledon White lackierte Fahrzeug erhielt bei Zagato die auffällige Farbe Holly Green und einen entsprechend individuell gestalteten Innenraum mit hellen Sitzbezügen.
Eine geplante Kleinserie wurde nicht realisiert; es blieb bei diesem einen Fahrzeug, Chassis 7T02A201813, das damit zu den seltensten individuell karossierten Mustangs überhaupt gehört.
Der Mustang blieb erhalten, wurde nach einer längeren Einlagerung restauriert und ist heute wieder in Holly Green unterwegs bzw. bei Ausstellungen und Concours zu sehen; er ist unter anderem von Zagato, ASI und FIVA zertifiziert.
1967 Tasca KR-8
Der 1967 Ford Mustang KR-8 entstand bei Tasca Ford in East Providence, Rhode Island, unter der Leitung des Ford-Händlers und begeisterten Drag Racers Bob Tasca Sr. Ausgangspunkt war sein persönlicher 1967 Mustang GT Hardtop in Lime Gold, dessen serienmässiger 390-cui-V8 bei einer Probefahrt einen Motorschaden erlitt. Anstatt den 390er zu reparieren, liess Tasca einen 428 Police Interceptor Short-Block aus dem Ford-Teileprogramm einbauen und kombinierte ihn mit überarbeiteten 427-Low-Riser-Zylinderköpfen, 427-Ventiltrieb, einer 427-Zündanlage, 735-cfm-Holley-Vierfachvergaser und einem Aluminium-Ansaugkrümmer. Dazu kamen 427-Fairlane-Fächerkrümmer, eine modifizierte C6-Automatik, 3,50:1-Sperrdifferenzial und umfangreich überarbeitetes Fahrwerk; der Motor wurde auf rund 400 PS abgestimmt. Auf der Viertelmeile erreichte der KR-8 13,46 Sekunden bei über 104 mph, später sogar 13,39 Sekunden bei 105 mph – für einen Strassen-Mustang von 1967 eine aussergewöhnliche Leistung.
Der Name KR-8 stand für „King of the Road ’68“ und war als Hinweis auf ein mögliches Hochleistungsmodell des kommenden Modelljahres gedacht. Bob Tasca wollte Ford damit zeigen, dass der Mustang gegenüber den schnellen Pontiac GTO und Chevrolet Camaro eine deutlich stärkere Werksversion benötigte. Ford testete den Wagen 1967 in Dearborn und nahm Antrieb und Technik genau unter die Lupe; anschliessend veröffentlichte Hot Rod im November 1967 einen ausführlichen Bericht über den KR-8 und forderte seine Leser auf, Henry Ford II zur Serienproduktion aufzufordern. Die Resonanz trug wesentlich dazu bei, dass Ford den 428 Cobra Jet entwickelte und ab April 1968 als Werksmotor anbot. Damit gilt der Tasca KR-8 heute als der unmittelbare Vorläufer des 428 Cobra Jet Mustang.
Das Schicksal des ursprünglichen Fahrzeugs ist allerdings weniger glücklich: Im Oktober 1967 verunfallte Bob Tasca Jr. mit dem KR-8 und prallte gegen einen Telefonmast; das Fahrzeug wurde dabei zerstört. Der später in einen 1968½ Mustang eingebaute 427-Tunnel-Port-Motor stammte zwar aus dem KR-8-Programm, ist aber nicht mehr der ursprüngliche KR-8 Mustang.
1968 Bullitt
Das teuerste Einzelstück eines Mustangs ist ein Serienmustang, der für einen Film verwendet wurde. Der nach dem Film ‚Bullitt‘ genannte Mustang wurde 2020 für 3.74 Million Dollar versteigert.
Als Steve McQueen 1968 den Film Bullitt drehte, bestand er darauf, dass er echten Verfolgungsjagden durch San Francisco aufnehmen konnte. Ford stellte dazu zwei Highland-Grüne 390er Fastbacks zur Verfügung. Für den Film wurden sie optisch angepasst, indem alle Embleme und der Kühlergrill ausgeräumt wurde. Auch die Farbe wurde matt gemacht, dazu gesellten sich die damals trendigen American-Racing Alufelgen, heute als ‚Bullitt‘ Felgen bezeichnet.
Nach den Dreharbeiten ging das sogenannt ‚Hero‘ Auto in private Hände, während das Stunt Car verschrottet wurde. Das Hero-Car blieb bis 2018 verschollen, bis es Ford zur Lancierung und des 50-jährigen Jubiläums des Bullitt Mustang der Öffentlichkeit zeigte. Alle Details können hier nachgelesen werden.
1969 Mickey Thomson Speedrecord Bonneville
Zwischen Juli und September 1969 stellte der Rennfahrer Mickey Thompson 295 neue Geschwindigkeits- und Langstreckenrekorde auf. Ford stellte ihm dafür drei 69er Vorserien-Mustangs zur Verfügung, vorbereitet von Holman & Moody: einen gelben 302cui, einen roten 302cui für Langstrecken und einen blauen 427cui für Geschwindigkeitsrekorde.
Die Fahrzeuge wurden tiefergelegt und mit einfachen NASCAR Stahlfelgen und Reifen ausgestattet. Außerdem wurden vorne Plexiglasabdeckungen für eine bessere Aerodynamik angebracht und die Regenrinnen entfernt. Die Scheiben wurden mit Blechhaltern fixiert. Der linke Zusatzscheinwerfer wurde abgenommen und durch einen Luftkanal ersetzt. Die Kühler wurden mit einem speziellen Netz abgedeckt, um Verstopfungen durch Salz zu verhindern. Zusätzlich wurden spezielle lang übersetzte Getriebe eingebaut. Zur Sicherheit sind alle Fahrzeuge mit speziellen Bremsen und einem Überrollbügel ausgestattet. Der 427 Mustang wurde für Hochgeschwindigkeitsrekorde vorbereitet, erhielt einen Overdrive und hatte somit 8 Gänge sowie einen Bremsfallschirm. Damit konnte er über 190 Meilen pro Stunde, also mehr als 300 km/h, erreichen.
Nach der Veranstaltung wurde das gelbe Fahrzeug wahrscheinlich verschrottet. Das rote Fahrzeug ging an Rennfahrer Bobby Allison und wurde vermutlich bei einem Unfall zerstört. Der blaue Mustang blieb bei der Familie Thompson. Danny Thompson ließ ihn 2005 restaurieren. 2006 kaufte Sammler Brent Hajek das Auto, 2008 fuhr Danny Thompson es zum 40-jährigen Jubiläum der Bonneville Speedweek. Heute steht das Auto im Hajek Motorsports Museum in Ames, Oklahoma.
1969 Shinoda Boss Prototyp
Der 1969 Mustang „Shinoda Boss“ war kein serienmäßiger Boss 302, sondern ein 1969 Mach 1 Cobra Jet, den der Ford-Designer Larry Shinoda als persönliches Fahrzeug und als Design-Prototyp für den späteren Boss 302 verwendete.
Ausgehend vom 428 Cobra Jet mit Ram Air und C6-Automatik entwickelte Shinoda die charakteristische Optik, die später den Boss 302 prägte.
Zu den Änderungen gehörten die C-förmigen Seitenstreifen, schwarze Bereiche an Front und Heck, Heckspoiler, Heckscheiben-Lamellen und die Entfernung bzw. Glättung der künstlichen seitlichen Lufteinlässe.
Der Wagen blieb dabei technisch ein 428-Cobra-Jet-Mach-1 und nicht ein 302er; der 428 CJ wurde mit rund 335 hp (brutto) angegeben und machte den Prototyp zu einem ausgesprochen leistungsstarken Entwicklungsfahrzeug.
Besonders auffällig war die Pastel-Gray-Lackierung mit schwarzem Mach-1-Innenraum, die auf historischen Fotos teilweise wie Weiß wirkt.
Der Prototyp trug zunächst noch den Mach-1-Shaker, während der serienmäßige 1969 Boss 302 mit flacher Motorhaube erschien; der Shaker wurde erst 1970 für den Boss 302 angeboten.
Stückzahl: 1 Prototyp – nach Jahrzehnten in einem Bauernhof in Illinois wurde der Wagen 2011 wiederentdeckt und als Shinodas verschollener Boss-302-Designprototyp identifiziert; das Fahrzeug ist erhalten und restauriert.
1969 Tasca Street Boss
Auf die Frage, welches seiner Fahrzeuge aufbewahrt werden sollte, antwortete Bob Tasca spontan: der ‚Street Boss‘. Der Wagen basierte auf dem siebten Boss 429 Mustang von Kar Kraft, den Tasca dank guter Beziehungen zu Ford erhalten hatte. Sein Team baute ihn schnell zu einem straßenzugelassenen Drag Racer um, vergrößerte den Motor auf 494 c.i. nach Can-Am-Spezifikationen und steigerte die Leistung auf 735 PS. Ein modifiziertes C6-Automatikgetriebe wurde eingebaut, da Tasca wusste, dass er damit schneller war als mit dem manuellen Getriebe. Der ursprünglich schwarze Wagen erhielt eine auffällige Lackierung und der Boss-Hockeystick wurde wohl erstmals an einem Mustang angebracht.
Der Wagen nahm an vielen Drag Events teil, wobei Tasca 1000 Dollar für jeden bot, der ihn schlagen konnte – was selten gelang. Der Street Boss wurde landesweit bekannt. Für die Saison 1970 erhielt der Wagen die 70er Mustang Modifikationen an Front und Heck. Tasca verkaufte ihn nach der Saison an eine Gruppe Straßenrennfahrer, die jedoch nur am Can-Am Motor interessiert waren und den Rest des Wagens beiseitestellten. So verschwand der Wagen von der Bildfläche für die nächsten 25 Jahre. Erst Ende der 90er Jahre tauchte der ausgeschlachtete Rennmustang wieder auf, als der Oldtimersammler Bent Hajek ein Angebot für einen ausgeschlachtet Tasca Rennwagen bekam. Er erkannte ihn anhand der Fahrgestellnummer als den verschollenen Tasca Street Boss, kaufte ihn und restaurierte ihn detailgetreu, wie Bob Tasca ihn 1969 aufgebaut hatte. Heute steht der Wagen in seinem Museum in Ames, Oklahoma.
1969 Georgia Shaker
Der 1969 Mustang „Georgia Shaker“ war ein werksunterstützter Ford-Drag-Team-Match-Racer, den der legendäre Fahrer Hubert „Georgia Shaker“ Platt im Rahmen des Ford Drag Team fuhr.
Im Gegensatz zu Platts ebenfalls eingesetztem 428 Cobra Jet Mustang für Super Stock war dieser Fastback speziell für Match Races mit dem extremen 427-ci-SOHC „Cammer“ V8 ausgerüstet.
Der Rennmotor leistete rund 750 PS und war mit einem speziellen Toploader-4-Gang-Getriebe, einer 9-Zoll-Hinterachse mit 4,88:1 Übersetzung und Detroit Locker sowie Rennfahrwerk, Überrollbügel und Drag-Racing-Rädern kombiniert.
Optisch trugen die Fahrzeuge die typische Lackierung des Eastern Ford Drag Team: Blau mit weißer Motorhaube und weißen Boss-302-artigen Seitenstreifen; hinzu kamen ein großer Boss-429-ähnlicher Front-Hood-Scoop und American-Torq-Thrust-Räder.
Ford setzte zwei dieser 427-SOHC-Mustangs für das Drag Team ein – einen für Platt im Osten und einen für Ed Terry im Westen –, weshalb man beim „Georgia Shaker“ nicht von einem einzigen individuell gebauten Fahrzeug sprechen sollte.
Die Fahrzeuge wurden zunächst 1969 als Match Racer eingesetzt und entwickelten sich 1970 zu frühen Pro-Stock-Mustangs; einer der Wagen erhielt sogar die NHRA-Pro-Stock-Nummer 201.
Heute sind beide originalen 427-SOHC-Ford-Drag-Team-Mustangs erhalten – Platts „Georgia Shaker“ befindet sich in der Sammlung von Bob Perkins, der zweite Wagen von Ed Terry bei Dave Steine.
1969 LID (Low Investment Drivetrain)
KAR Kraft war eine Tarnfirma von Ford, die als externe Entwicklungsabteilung fungierte. Das Unternehmen entwickelte und produzierte auch die 1969 erschienenen Boss 429 Mustangs. Diese 429er Boss-Fahrzeuge, die für Rennzwecke konzipiert wurden, hatten jedoch eine suboptimale Gewichtsverteilung. Daraus resultierte der Auftrag, einen Mittelmotor-Mustang zu entwickeln, wobei möglichst viele Standardkomponenten verwendet werden sollten. Dieses Projekt wurde als LID (Low Investment Drivetrain) bezeichnet.
Als Basis diente ein 1969er Sportsroof Mustang. Der serienmäßige Boss 429-Motor und ein C6-Automatikgetriebe wurden in einem speziell angefertigten, abnehmbaren hinteren Hilfsrahmen installiert, wobei der Motor exakt über der Mittellinie der Hinterachse zentriert war. Ein maßgeschneidertes Verteilergetriebe, das einem Schiffsantrieb ähnelt, drehte den Antrieb um 180 Grad und leitete ihn an eine 9-Zoll-Ford-Hinterachse weiter, die mit Gelenkhalbwellen und Kreuzgelenken auf einen unabhängigen Betrieb umgerüstet wurde. Ein spezialisiertes Achsgehäuse enthielt eine Motorhalterung sowie Aufnahmepunkte für die Koni-Gewindestoßdämpfer und hinteren Querlenker.
Optisch wurde der Mustang mit Mach1-Schriftzügen versehen, auch die Hutze auf der Haube wurde montiert, obwohl sich darunter kein Motor befand, sondern lediglich Kühler und Batterie. Anstelle der Heckscheibe wurde eine Standardheckjalousie verbaut, die standardmäßig aufklappbar war. Überraschenderweise zeigte der Testmustang, abgesehen von weniger durchdrehenden Rädern, keine signifikante Leistungsverbesserung, sodass diese Entwicklung verworfen wurde. Nachdem der Prototyp einige Zeit ungenutzt geblieben war und eigentlich zur Verschrottung vorgesehen war, verlor sich seine Spur. Dies bietet reichlich Raum für Spekulationen über dessen verbleib.
1970 Quarter Horse
Im Jahr 1970 überlegte Ford, wie sie ihre Palette an Performance-Mustangs optimieren könnte. Da die Verträge mit Carroll Shelby ausliefen, beauftragte Ford die Firma KAR Kraft, ein universelles Modell zu entwickeln. Als Basis dienten zwei Boss 429 Mustangs. KAR Kraft entwickelte daraus zwei Hybrid-Modelle, die sowohl Elemente des 70er Shelby als auch des 70er Boss 429 Mustangs kombinierten. Diese Autos wurden deshalb von Ford auch als ‚Composite Mustangs‘ bezeichnet.
Die Boss 429 Modelle wurden mit der Front des Shelby 1970 ausgestattet, wobei die Lüftungsschlitze in den Motorhauben entfielen. Das Heck blieb unverändert vom Serienmodell des 70er Mustangs. Das Armaturenbrett wurde durch das des Mercury Cougar ersetzt und als Antrieb wurde der 428 Cobra Jet Motor eingebaut. Es entstanden zwei solcher Prototypen, einer in Grabber-Blue und einer in Candy-Apple-Red. Letztlich wurde die Idee verworfen, und die 1970er Shelby und Boss 429 Mustangs blieben unverändert im Programm. Beide Prototypen haben überlebt und befinden sich heute bei privaten Sammlern.
1970 Milano
Der Mustang Milano, erstmals im Februar 1970 auf der Chicago Auto Show präsentiert, war einer von fünf speziell angepassten Fords für diese Veranstaltung. Obwohl er nie produziert wurde, zeigte der Milano wichtige zukünftige Mustang-Features wie das Hatchback.
Der Milano basierte auf einem 1970er Mustang, hatte aber komplett andere Linien. Er war nur 43 Zoll hoch, sieben Zoll niedriger als ein Standard-Sportroof Mustang. Die niedrige Dachlinie und die extrem geneigte Windschutzscheibe von 67 Grad gaben ihm eine sehr dynamische Form.
Die Front hatte eine starke Ähnlichkeit mit der vorderen Schnauze des Shelby Mustang aus den Jahren ’69-70 und auch mit der serienmäßigen Mustang-Nase aus den Jahren ’71-’73. In den Pressemitteilungen von Ford wurde die extravagante Lackfarbe «Ultra Violet» genannt. Es gab eine Lederausstattung mit Schalensitzen mit hohen Rückenlehnen in kräftigem Lavendel und kontrastierenden Regenbogenstreifen versehen. Ein passendes Gepäckset, ebenfalls aus lavendelfarbenem Leder, gabs obendrauf.
Die riesigen Rückleuchten des Milano verfügten über ein neuartiges dreifarbiges Warnsystem: Beim Beschleunigen leuchteten die Lampen grün, beim Ausrollen gelb und beim Anhalten rot wie bei herkömmliche Bremsleuchten. Die Aluminiumgussräder nahmen das Design der späteren BBS-Felgen vorweg, bereift mit speziell konstruierten Firestone F60x15-Reifen mit erhabenen weissen Buchstaben.
In der Ford-Presse heißt es: «Die einzigartig gestaltete Heckklappe mit eingebautem Spoiler ähnelt den Heckklappen einiger europäischer Kombis. Die oben angeschlagene Heckklappe und die Heckklappe lassen sich elektrisch direkt über den Rückleuchten öffnen, um einen großzügigen Zugang zum hinteren Gepäckraum zu ermöglichen.» Es scheint also, dass Ford das Fließheck-Konzept im Griff hatte – nur noch nicht den Begriff «Hatchback». Es ist nicht bekannt, was aus dem Milano geworden ist, aber wie so viele Showcars der Motor City gilt er als verschrottet.
1970 Boss 429 Lawman
Der Lawman Super Boss 429 war ein speziell für das Lawman Performance Team aufgebauter 1970er Mustang Boss 429, der 1970 im Rahmen einer US-Militär-Tour zu amerikanischen Soldaten in Japan, Okinawa und Vietnam gebracht wurde.
Basis war der ohnehin seltene Boss-429-V8, der für das Projekt jedoch mit einem Kompressor versehen und auf nahezu 1.000 PS gebracht wurde; gekoppelt war der Motor an ein Automatikgetriebe.
Der Wagen war kein normales Serienfahrzeug, sondern ein spektakulärer Show- und Drag-Racer, mit dem den Soldaten Hochleistungsfahrzeuge demonstriert und Fahr- bzw. Sicherheitsseminare durchgeführt wurden.
Optisch war der Super Boss in einer auffälligen blau-weissen Lackierung gehalten und trug die charakteristischen „Lawman“-/Performance-Team-Beschriftungen sowie Drag-Racing-Ausstattung.
Ursprünglich gehörten zum Lawman-Team sieben Fahrzeuge, darunter fünf 428-Cobra-Jet-Mustangs und zwei Super-Boss-429-Fahrzeuge; einer der beiden Boss 429 wurde während des Transports in Vietnam von einem herabfallenden Container zerstört.
Als Ersatz stellte Carroll Shelby seinen eigenen Boss 429 zur Verfügung, VIN 0F02Z110429, der bei Ford/Kar Kraft in kürzester Zeit zum zweiten Super Boss umgebaut und nach Asien geflogen wurde.
Der erhaltene Lawman Super Boss 429 gilt heute als Einzelstück und gehört zu den außergewöhnlichsten historischen Boss-429-Mustangs; mehrere der übrigen Lawman-Fahrzeuge kehrten nicht in die USA zurück.
1971 Boss 302 Prototyp
Der 1971 Ford Mustang Boss 302 war ein von Ford entwickelter Prototyp als Nachfolger des erfolgreichen Boss 302 von 1969/70; mit dem grösser und schwerer gewordenen Mustang sollte der hochdrehende 302er weiterhin als sportliche Variante angeboten werden. Das einzige nachweisbare fahrbereite Exemplar wurde am 3. August 1970, dem ersten Produktionstag des Modelljahres 1971, in Dearborn aufgebaut und für die Einführung des neuen Mustang eingesetzt.
Technisch besass es den speziell vorgesehenen 5,0-l-Boss-302-V8, 4-Gang-Schaltgetriebe, eine 3,50:1 Traction-Lok-Hinterachse sowie spezielle Fahrwerks-, Brems- und Abgaskomponenten; die geplante Leistung lag ungefähr auf dem Niveau des bisherigen Boss 302 von 290 PS, belastbare Werkswerte zur Höchstgeschwindigkeit sind nicht überliefert.
Optisch entsprach der Wagen dem neuen 1971 SportsRoof, mit Boss-302-Streifen, Frontspoiler, Ram-Air-System und der für den 1971er Mustang typischen langen, breiten Karosserie; das erhaltene Fahrzeug ist heute in Gelb dokumentiert.
Ford verwendete den Prototyp für Werbefotos und Präsentationen, doch nach dem Ausstieg aus dem Trans-Am-Rennsport wurde das Boss-302-Programm gestrichen und stattdessen der Boss 351 als neues Topmodell entwickelt.
Es blieb bei einem fertiggestellten und heute bekannten Exemplar; der Wagen wurde nach seiner Umwandlung auf einen 351-Motor sogar regulär verkauft und erst Jahrzehnte später als ursprünglicher Boss-302-Prototyp identifiziert. Heute befindet sich das einzigartige Fahrzeug bei Bob Perkins und wurde mit originalen bzw. zeitgenössischen Boss-302-Komponenten wieder in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzt.
1971 Gone in 60 Seconds
Für H. B. „Toby“ Halickis Film Gone in 60 Seconds wurde ein 1971 Ford Mustang Sportsroof zur berühmten „Eleanor“ umgebaut und mit einer 1973er Frontpartie versehen; im Film wird er deshalb als gelber 1973 Mustang bezeichnet. Die auffällige Kombination aus Gelb, schwarzer Motorhaube und schwarzer Unterpartie sowie der Fastback-Karosserie machte Eleanor zum Star des Films; Halicki bezeichnete sie selbst sogar als „Star Car Character“. Technisch wurde das für die Verfolgungsjagd eingesetzte Fahrzeug massiv für Stuntfahrten vorbereitet und überstand unter anderem einen Einschlag in einen Laternenmast sowie den spektakulären 128-Fuß-Sprung (ca. 39 m) am Ende der Verfolgungsjagd; genaue Leistungs- und Höchstgeschwindigkeitswerte des Filmfahrzeugs sind nicht zuverlässig dokumentiert. Für den Film wurden zwei Mustangs eingesetzt: ein sogenanntes Beauty Car für die sauberen Aufnahmen und ein speziell für die Stunts vorbereitetes Fahrzeug, das die schweren Unfälle absolvierte. Stückzahl: 2 Filmfahrzeuge. Verbleib: Das schwer beschädigte Stuntfahrzeug existiert noch heute und befindet sich im Besitz von Denice Halicki, der Witwe von Toby Halicki; damit ist gerade das im Film demolierte Originalfahrzeug erhalten geblieben.
Zusammenstellung: Marcel Alder