Road Racing 1985-97
Die zweite grosse GT-/Trans-Am-Ära
Ab Mitte der 1980er-Jahre kehrte Ford mit Roush Racing offiziell in den professionellen Rundstreckensport zurück. Die von Roush entwickelten Mustangs dominierten die IMSA-GTO-Klasse und gewannen zahlreiche Meisterschaften und Langstreckenrennen. 1989 folgte mit Dorsey Schroeder der Trans-Am-Titel für Ford, in den 1990er-Jahren setzte Roush diese Erfolge mit dem Mustang fort. Damit entstand nach 1970 eine zweite, von Ford unterstützte Mustang-Werksära im amerikanischen GT- und Trans-Am-Sport.
| Jahr / Zeitraum | Organisation / Serie / Reglement – Auto | Mustang-Aktivität und Bedeutung |
|---|
| 1985–93 | IMSA / GTO bzw. GTS / Roush Mustang | Jack Roush entwickelt Mustang-Rennwagen für den amerikanischen GT-Rennsport. Die Roush-Mustangs werden zu den erfolgreichsten amerikanischen GT-Rennwagen ihrer Zeit und dominieren insbesondere die GTO-Kategorie. |
| 1989 | SCCA / Trans-Am / Roush Mustang | Roush Racing kehrt mit dem Mustang in die Trans-Am zurück. Dorsey Schroeder gewinnt die Fahrermeisterschaft; Ford gewinnt die Herstellerwertung. Damit beginnt eine neue erfolgreiche Mustang-Trans-Am-Ära. |
| 1991-94 | SCCA / World Challenge / Foxbody | Die spätere World Challenge entsteht aus dem amerikanischen SCCA-Pro-Racing-Umfeld. Der Mustang wird in den folgenden Jahren zunehmend auch in diesem seriennahen professionellen Rennsport eingesetzt. |
| 1995-97 | SCCA / Trans-Am / SN95 | Mit der vierten Mustang Generation SN95 gehts weiter in der SCCA Trans-Am mit Roush Racing und Ford unterstützung. |
1985–1986 Roush Mustang IMSA GTO
Nach dem Comeback im amerikanischen Rundstreckensport trat Ford ab 1985 mit Roush Racing und Protofab wieder mit voller Werksunterstützung in der IMSA-GTO-Klasse an. Sie entwickelten Bob Riley einen vollständig auf den Rennsport zugeschnittenen Mustang für die IMSA-GTO-Klasse. Der Wagen besass einen Rohrrahmen, eine stark verbreiterte Composite-Karosserie und einen rund 6,0 Liter grossen V8 mit etwa 550 PS; mit rund 190 mph (ca. 305 km/h) war er deutlich vom Serien-Mustang entfernt. Die ersten Fahrzeuge trugen überwiegend die weisse Motorcraft-Lackierung mit roten Elementen und wurden von John Jones, Wally Dallenbach Jr., Lyn St. James und Doc Bundy eingesetzt.
Der Erfolg stellte sich sofort ein: Roush gewann 1985 13 von 16 GTO-Rennen, John Jones wurde Fahrermeister und Ford gewann die Herstellerwertung. Jones erzielte dabei acht Siege, während Lyn St. James drei Rennen gewann und als erste Frau ein IMSA-Rennen für sich entschied. Auch bei den 24 Stunden von Daytona begann 1985 die spätere Erfolgsserie mit dem Klassensieg des Mustang #65 von Jones/Dallenbach/Bundy. Ein wichtiges erhaltenes Fahrzeug ist Chassis 03, der damalige #65-Motorcraft-Mustang und Daytona-Klassensieger; er befindet sich heute in privater Hand und wird historisch eingesetzt. Ein weiteres Fahrzeug, Chassis 008, wurde nach seiner Zeit als Mercury Capri 1986 zum Mustang umgebaut und von Scott Pruett zum GTO-Fahrertitel gefahren; auch dieses Auto ist erhalten und restauriert.
1986 wurde das Konzept weiterentwickelt und Scott Pruett gewann erneut die IMSA-GTO-Fahrermeisterschaft für Roush. Gleichzeitig begann die Konstruktion der nächsten Generation, die nicht mehr nur auf der ursprünglichen Foxbody-Form basieren sollte, sondern die aerodynamischen Änderungen des 1987er Serien-Mustang aufnahm
1987–1991 Roush Mustang IMSA GTO
Ab 1987 war die Entwicklung des Roush-Mustang auch äusserlich deutlich zu erkennen. Die überarbeitete Foxbody-Front mit bündigen Scheinwerfern, neuer Nase und veränderten Karosserieflächen wurde auf die Rennwagen übertragen und mit speziellen Rennsportteilen wie verbreiterter Karosserie, Motorhaube und grossem Heckspoiler kombiniert. Unter dem neuen Erscheinungsbild blieb der Mustang ein kompromissloser Roush-Rohrrahmenwagen; Fahrwerk, Aerodynamik und Motor wurden laufend weiterentwickelt. Ein besonders erfolgreiches Fahrzeug dieser Generation war der Roush-Mustang #11, der 1987 mit Tom Gloy, Bill Elliott, Lyn St. James und Scott Pruett die GTO-Klasse bei den 24 Stunden von Daytona gewann.
In dieser Phase wurde das Programm zunehmend vielseitiger. Neben den klassischen 6,0-Liter-V8 kamen bei den späteren Roush-Konstruktionen auch hochentwickelte Turbo-Vierzylinder zum Einsatz. Die 1991 neu aufgebauten Mustangs besassen einen 2,5-Liter-Turbomotor mit je nach Abstimmung etwa 750 bis 950 PS und ein Transaxle-Getriebe. Robby Gordon gewann damit zwei GTO-Rennen und beendete die Saison 1991 als Zweiter der Fahrermeisterschaft. Roush blieb gleichzeitig bei den Langstreckenrennen ausserordentlich erfolgreich und gewann die GTO-Klasse in Daytona erneut 1991.
Bemerkenswert ist die lange Lebensdauer einzelner Chassis: Chassis 011 wurde bereits 1985 als Roush/Protofab-Rennwagen eingesetzt, 1987 zum Mustang umgebaut und anschliessend über neun Rennsaisons weiterentwickelt. Mit Lyn St. James am Steuer sowie später weiteren Roush-Fahrern gewann dieses Auto 1991 und 1992 zweimal die GTO/GTS-Klasse in Daytona und 1991 zusätzlich die 12 Stunden von Sebring. Es ist heute restauriert und wieder in der Konfiguration von 1992 erhalten. Auch Chassis 008-91, eines der beiden 1991 neu aufgebauten Fahrzeuge, ist erhalten; es wurde nach seiner Rennkarriere im Roush-Museum aufbewahrt und später für historische Rennen restauriert.
Mit dem Ende der GTO-Ära änderte sich 1992 die Bezeichnung der Klasse: Aus GTO wurde GTS. Damit begann die dritte und letzte Entwicklungsstufe der grossen Roush-Mustang-Serie
1992–1993 Roush Mustang IMSA GTS
1992 trat der Mustang erstmals offiziell unter der Bezeichnung IMSA GTS an. Der Wechsel von GTO zu GTS war keine komplette Neuentwicklung des Rennwagens, sondern eine Änderung der Klassenbezeichnung und des technischen Reglements. Die Roush-Mustangs blieben deshalb auf ihren bewährten Rohrrahmenkonstruktionen aufgebaut, wurden aber an die neuen GTS-Vorgaben angepasst. Für die Langstreckenrennen setzte Roush wieder verstärkt auf den zuverlässigen 6,0-Liter-V8, nachdem die extrem leistungsstarken Turbo-Vierzylinder der 1991er Sprint-Rennwagen vor allem bei der Zuverlässigkeit eine Herausforderung darstellten.
Die Erfolge blieben beeindruckend: Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1992 gewann der Roush Mustang #11 von Mark Martin, Jim Stevens, Robbie Buhl und Calvin Fish die GTS-Klasse; ein weiterer Roush-Mustang wurde ebenfalls eingesetzt. Damit hatte Roush die Daytona-Klassenwertung seit 1985 insgesamt zehnmal bei zehn Teilnahmen gewonnen – 1985 bis 1993 sowie erneut 1995, wobei das Team 1994 nicht antrat.
Die GTS-Fahrzeuge bildeten gleichzeitig den Abschluss der klassischen Roush-Mustang-Entwicklung. Die Wagen waren inzwischen reine Rennmaschinen mit Rohrrahmen, Composite-Karosserie, extrem verbreiterten Radhäusern, grossem Heckflügel und leistungsstarken V8- oder Turbo-Motoren. Die ursprüngliche Verbindung zum Serien-Mustang blieb vor allem über die Karosseriegestaltung und die Homologationsbasis bestehen.
Nach 1993 verschwand der Roush Mustang aus der IMSA-Spitzenklasse. Einige Chassis wurden jedoch weiter im Trans-Am-Sport eingesetzt, andere blieben als historische Rennwagen erhalten. Besonders Chassis 011 ist ein herausragendes Beispiel für die gesamte Entwicklung: vom frühen Roush/Protofab-Rennwagen über den GTO-Mustang bis zum GTS-Siegerwagen von 1992. Damit endete eine fast zehnjährige Entwicklungslinie, in der aus dem seriennah erkennbaren Foxbody-Mustang eine der erfolgreichsten amerikanischen GT-Rennkonstruktionen seiner Zeit geworden war.
1989-90 Mustang Roush Trans-Am
Nach den Erfolgen von Roush mit Ford- und Mercury-Fahrzeugen in der Trans-Am Series brachte Ford 1989 den Mustang zurück in die amerikanische Spitzenklasse. Jack Roush entwickelte für Ford einen speziell auf die Trans-Am-Regeln zugeschnittenen Foxbody-Mustang; Ford unterstützte das Programm werksseitig, während Roush Racing für Konstruktion, Vorbereitung und Renneinsatz verantwortlich war. Der Rennwagen basierte zwar optisch auf dem Mustang GT, besass aber einen leichten Rennrohrrahmen, eine stark verbreiterte Karosserie, grosse Front- und Heck-Aerodynamik sowie einen speziell aufgebauten V8 mit etwa 5,8 Litern Hubraum und rund 600 PS. Damit war er eine reine Rennmaschine und technisch weit vom serienmässigen Mustang entfernt.
Optisch waren die Fahrzeuge sofort als Trans-Am-Rennwagen zu erkennen: Die Foxbody-Karosserie erhielt extrem verbreiterte Kotflügel, einen tiefen Frontspoiler, Seitenschweller und einen grossen Heckflügel. Die bündigen Scheinwerfer und die Front des 1987 eingeführten Facelifts blieben erkennbar, wurden aber durch die Rennkarosserie wesentlich aggressiver interpretiert. Der bekannteste Wagen war Dorsey Schroeders Roush-Motorcraft-Mustang, der 1989 zunächst als #2 und später als #25 eingesetzt wurde; die #25 erinnerte an das 25-jährige Mustang-Jubiläum. Die Lackierung war überwiegend weiss mit den typischen blauen und roten Ford-/Motorcraft-Akzenten und grossen Sponsorenschriftzügen. Daneben liefen weitere Roush-Mustangs in unterschiedlichen Sponsorvarianten, beispielsweise der von Robert Lappalainen eingesetzte #4 John Player Special Mustang sowie Fahrzeuge von Lyn St. James und weiteren Fahrern.
Der wichtigste Fahrer war Dorsey Schroeder, der 1989 sechs Rennen gewann und als Rookie die Trans-Am-Fahrermeisterschaft holte. Ford gewann gleichzeitig die Herstellerwertung – den ersten Trans-Am-Herstellertitel für Ford seit 1970. Neben Schroeder fuhren unter anderem Robert Lappalainen, Wally Dallenbach Jr. und Lyn St. James Roush-Mustangs; beim Rennen in Dallas belegten Roush-Mustangs mit Schroeder, Dallenbach und St. James wichtige Positionen. 1990 setzte Roush das Mustang-Programm zunächst erfolgreich fort: Lappalainen gewann den Saisonauftakt in Phoenix, Schroeder siegte später in Mosport, und beim Mosport-Rennen fuhr auch Ron Fellows einen Roush-Mustang. Trotzdem konnte Ford die Meisterschaft 1990 nicht verteidigen; Chevrolet gewann Hersteller- und Fahrertitel.
Die Zahl der speziell für dieses Trans-Am-Programm aufgebauten Mustang-Rennwagen lässt sich heute nicht mehr zuverlässig als eine feste Stückzahl angeben. Roush verwendete seine Rohrrahmen-Chassis über mehrere Rennprogramme hinweg und baute einzelne Fahrzeuge im Lauf ihrer Karriere um; deshalb kann ein Chassis beispielsweise zunächst in einem anderen Roush-Programm eingesetzt und später als Mustang in Trans-Am gefahren worden sein. Besonders deutlich zeigt dies Chassis 009, das in historischen Quellen sowohl mit einer frühen Roush-Mustang-Konfiguration als auch mit der späteren IMSA-/Trans-Am-Phase verbunden wird. Das Fahrzeug ist erhalten und wird heute wieder im historischen Motorsport beziehungsweise bei Veranstaltungen gezeigt. Die wechselnden Karosserien, Motoren und Lackierungen erklären auch, weshalb die ursprüngliche Bau- und Einsatzgeschichte einzelner Roush-Mustangs teilweise schwer eindeutig zu rekonstruieren ist.
Damit gehören die 1989/90er Roush-Mustangs zu den wichtigsten Foxbody-Rennwagen der zweiten Ford-Werksära. Sie waren keine kleinen Weiterentwicklungen des Serien-Mustang, sondern hochspezialisierte Roush-Rennmaschinen, bei denen Ford die technische und sportliche Ausrichtung unterstützte. 1989 markiert mit Schroeders Meisterschaft und Fords Herstellertitel den Höhepunkt dieser ersten Foxbody-Trans-Am-Phase. Nach 1990 endete dieses konkrete Ford-Mustang-Programm; die spätere Rückkehr des Mustang in die Trans-Am mit dem SN-95 ab Mitte der 1990er-Jahre wird deshalb als eigenständige Entwicklungsstufe behandelt
1991-94 Mustang SCCA World Challenge SuperSport
1991 trat der Ford Mustang erstmals in der SCCA World Challenge, zunächst in der Klasse Super Sport (SS), an. Die Fahrzeuge basierten auf serienmässigen Foxbody-Mustangs und waren deutlich näher am Serienfahrzeug als die aufwendigen Roush-IMSA- und Trans-Am-Rennwagen. Besonders bekannt wurde der von Hal Baer Racing aufgebaute Mustang, der aus einem gebrauchten 1987er Mustang LX Hatchback entstand. Terry Borcheller fuhr 1991 einen Mustang und wurde Zweiter der SS-Meisterschaft; Boris Said setzte den Baer-Mustang ebenfalls ein und gewann damit beim Saisonfinale in Mexiko.
Grundlage war der 5,0-Liter-V8 des Foxbody-Mustang. Die Fahrzeuge erhielten Rennfahrwerk, verstärkte Bremsen, Sperrdifferenzial, Überrollkäfig, Rennräder und eine angepasste Aerodynamik. Der Baer-Mustang wurde zusätzlich mit einem 3-Link-Hinterachskonzept und grösseren Brembo-Bremsen aufgebaut. Wegen der Leistungsnachteile des 302 V8 erlaubte die SCCA 1991 einen Vortech-Kompressor; später arbeitete das Auto mit etwa 11 psi Ladedruck. Optisch blieb die typische 1987–93-Foxbody-Form erhalten, mit Frontspoiler, Heckspoiler, Rennrädern und Rennlackierung.
Der Baer-Mustang war zunächst ein reines Privatprojekt ohne Ford-Werksstatus. 1992 wurde Ford jedoch auf das Fahrzeug aufmerksam, nachdem der private Mustang bei Road America schneller qualifizierte als der werksnahe Ford Mustang Cobra. Ford SVO unterstützte daraufhin das Team technisch über Don Walsh und half bei der Suche nach einer standfesteren Getriebelösung. Daraus entstand der Einsatz eines Tremec T-56, der die bisherigen T5-Getriebe ersetzte. Es handelte sich somit um begrenzte technische Ford-Unterstützung, nicht um ein offizielles Ford-Rennteam.
Es gab keine von Ford gebaute World-Challenge-Rennserie des Mustang. Die Fahrzeuge wurden von den jeweiligen Teams aus Serienfahrzeugen aufgebaut; eine exakte Gesamtstückzahl ist daher nicht bekannt. Der Baer-Mustang war ein Einzelaufbau und wurde mit demselben Fahrzeug von 1991 bis 1993 eingesetzt. Er ist erhalten und gehört heute zu den besonders gut dokumentierten Foxbody-World-Challenge-Rennwagen.
1995–1997 Roush Mustang SN95 Trans-Am
Mit dem neuen SN95 Mustang kehrte Ford 1995 gemeinsam mit Roush Racing in grossem Stil in die SCCA Trans-Am Series zurück. Der Wagen trug zwar die Karosserie des Mustang Cobra, war darunter aber ein vollständig auf den Rennsport ausgelegter Riley-&-Scott-Rohrrahmen mit Roush-Fahrwerk und Renntechnik. Angetrieben wurde er von einem rund 5,1-Liter (310 cui) V8 mit etwa 750–800 PS, gekoppelt an ein Hewland- oder Weismann-Fünfganggetriebe und eine Ford-9-Zoll-Hinterachse mit Detroit Locker. Die Bremsanlage bestand aus 13-Zoll-Scheiben mit Alcon-Bremssätteln; das Renngewicht lag bei rund 1.290 kg.
Die SN95-Karosserie wurde extrem verbreitert und erhielt grosse Kotflügelverbreiterungen, einen tiefen Frontsplitter, Seitenschweller, Heckdiffusor und einen grossen Heckflügel. Typisch waren die grossen Slickreifen und die deutlich tiefer liegende Rennkarosserie. Die Werks-/Roush-Fahrzeuge traten überwiegend in Ford-Motorcraft-Farben mit Weiss, Blau und Rot auf; Tommy Kendalls bekanntester Wagen trug die Startnummer 11. Daneben existierten verschiedene Sponsorvarianten anderer Roush- und Kundenteams.
Der wichtigste Fahrer war Tommy Kendall, der mit dem Roush-Mustang 1995, 1996 und 1997 dreimal in Folge die Trans-Am-Fahrermeisterschaft gewann. 1997 gewann Kendall sogar die ersten 11 Saisonrennen in Folge, ein bis heute herausragender Rekord der Serie. Ford gewann gleichzeitig in allen drei Jahren die Herstellerwertung.
Roush baute nur eine kleine Zahl dieser Trans-Am-Rennwagen; die Chassis wurden teilweise über mehrere Saisons und mit unterschiedlichen Karosserien eingesetzt. Ein gut dokumentiertes Beispiel ist Chassis 030, das 1995–97 von Jon Gooding und zeitweise auch von Kendall eingesetzt wurde und heute weiterhin im historischen Rennsport gefahren wird. Chassis 32 wurde 1995 als eines der letzten Roush-Trans-Am-Chassis gebaut und befindet sich seit 1999 in der Michael-Dingman-Sammlung; es wird als möglicher ehemaliger Kendall-Ersatzwagen geführt. Auch das von Roush selbst als Chassis Nr. 33 bezeichnete 1997er Meisterschaftsfahrzeug ist erhalten.
Damit gehört der Roush SN95 Mustang von 1995–1997 zu den technisch aufwendigsten Mustang-Rennwagen der 1990er-Jahre. Er verband die Optik des neuen Cobra mit einem vollständig eigenständigen Rennfahrwerk und Rohrrahmen und bildete den Höhepunkt der zweiten grossen Ford/Roush-Trans-Am-Ära.
1994-1998 Saleen SR SN95
Der Saleen Mustang SR entstand 1994 als extremste Ausbaustufe des neuen Ford Mustang SN95 und wurde von Steve Saleen gezielt als Rennsport-, Homologations- und Entwicklungsfahrzeug entwickelt. Er basierte auf dem Saleen S351 und erhielt einen 5,8-Liter/351-cui-V8 mit Vortech-Kompressor und 480 hp (487 PS). Damit war er deutlich stärker als der damalige Mustang GT und gehörte zu den leistungsstärksten Mustang-Ausführungen seiner Zeit.
Optisch war der SR wesentlich aggressiver als der normale SN95. Charakteristisch waren die Carbonfaser-Motorhaube, die markante zweiteilige Heckspoileranlage, spezielle Saleen-Karosserieteile und die extrem breiten 18-Zoll-Räder. Innen war der Wagen konsequent auf den Rennsport ausgerichtet: Recaro-Rennsitze, Vierpunktgurte, Vierpunkt-Überrollbügel, Rennpedale, entfernte Rückbank mit Rennablage und eine im Kofferraum montierte Batterie. Die 18×8,5-Zoll-Vorderräder und 18×10-Zoll-Hinterräder mit 255/35 bzw. 285/35-Reifen sowie 13-Zoll-Alcon-Bremsscheiben vorne und 12-Zoll hinten unterstrichen den Rennsportcharakter. Das Gewicht lag laut Saleen bei nur etwa 1.403 kg.
Technisch verfügte der SR über ein Racecraft-Fahrwerk, Torsen-Sperrdifferenzial, verstärkte Querlenker, Panhardstab und speziell abgestimmte Rennkomponenten. Mit 480 PS, Hinterradantrieb und dem relativ niedrigen Gewicht waren Fahrleistungen auf Rennsportniveau möglich; eine belastbare Werksangabe zur Höchstgeschwindigkeit oder 0–100 km/h ist für die SR-Rennspezifikation jedoch nicht eindeutig dokumentiert. Der Wagen war vor allem als Basis für die Entwicklung und Homologation von Rennsportteilen gedacht.
Ab 1995 setzte Saleen den SR im neu gegründeten Saleen/Allen „RRR“ Speedlab ein. Zu den bekannten Fahrern gehörten Steve Saleen, Tim Allen, Price Cobb, Carlos Palau, Ron Johnson und David Warnock. Das Programm fuhr in der SCCA World Challenge und wurde später bis in den internationalen GT-Rennsport und nach Le Mans 1997 weiterentwickelt. 1995 gewann das Team in Sears Point, 1996 folgte die SCCA Manufacturers Championship.
Stückzahl: Von 1994–1998 entstanden insgesamt 19 dokumentierte SR: 2 (1994), 7 (1995), 2 (1996), 5 (1997) und 3 (1998). Saleen nummerierte jedoch einige Fahrzeuge um und entwickelte bestehende Autos weiter, weshalb diese Zahl nicht zwingend 19 völlig unterschiedliche Chassis bedeutet.
Verbleib: Mehrere SR wurden für den Rennsport weiterentwickelt oder später als Rennwagen eingesetzt; andere blieben Strassen- bzw. Sammlerfahrzeuge. Ein vollständiges öffentliches Register über den heutigen Verbleib aller 19 Fahrzeuge existiert nicht. Besonders gut dokumentiert sind einzelne Werks- und Rennchassis wie 94-0011.
Bedeutung: Der 1994–1998 Saleen SR war der Ausgangspunkt der modernen Saleen-Mustang-Rennwagen. Mit der Widebody-Entwicklung ab 1997 entstand daraus die nächste Generation, die ab 1999 auf dem New-Edge-Mustang weitergeführt wurde und schliesslich zum Saleen S7-R führte
1999-2001 Saleen SR Widebody SN95 NewAge
Der Saleen Mustang SR Widebody war die Weiterentwicklung des seit 1994 gebauten SR und basierte ab 1999 auf dem überarbeiteten Ford Mustang SN95 New Edge. Saleen hatte bereits 1997 mit der Widebody-Entwicklung begonnen; ab 1999 entstand daraus ein konsequent auf den internationalen GT-Rennsport ausgerichteter Rennwagen. Er war damit die letzte Entwicklungsstufe des Mustang-basierten Saleen-Rennprogramms vor dem Wechsel zum eigenen Saleen S7-R.
Optisch unterschied sich der Widebody deutlich vom Serien-Mustang. Die Karosserie erhielt stark verbreiterte Kotflügel, eine tiefe Rennfront, Seitenschweller, modifizierte Heckpartie, Diffusor und einen grossen Heckflügel. Die breitere Karosserie ermöglichte eine grössere Spurweite und wesentlich breitere Rennreifen. Zusammen mit der tiefen Fahrwerksabstimmung und der Renn-Aerodynamik entstand eine typische GT-Rennwagen-Silhouette. Bekannt ist insbesondere SAR 97002 in der auffälligen weiss-schwarz-gelben BASF-Lackierung.
Technisch war der SR Widebody ein Frontmotor-V8-Rennwagen mit Hinterradantrieb. Je nach Rennserie kamen unterschiedliche Motorversionen zum Einsatz; für SAR 97002 sind unter anderem ein Ford-V8 und später ein 8,0-Liter-V8 dokumentiert. Die Leistung lag je nach Spezifikation bei über 600 PS. Zum Rennpaket gehörten Rennfahrwerk, Sperrdifferenzial, Rennbremsen, Renngetriebe, Überrollkäfig, Rennsitze, Slicks und Gewichtsreduzierung. Die Rennversion erreichte je nach Abstimmung etwa 280–300 km/h; konkrete 0–100-km/h-Werte sind für die einzelnen Rennspezifikationen nicht zuverlässig dokumentiert.
Das bekannteste Chassis SAR 97002 startete 1999 für Saleen/Allen Speedlab in der GTS-Klasse der ALMS. Zu den Fahrern gehörten Ron Johnson, Terry Borcheller, Steve Saleen, Darren Law und Shane Lewis. 1999 erreichte der Mustang in Mosport Platz 3 der GTS-Klasse, 2000 folgte in Phoenix ein GTO-Klassensieg. Das zweite bekannte Chassis SAR 00-001 wurde 2000/01 ebenfalls im Rennsport eingesetzt.
Stückzahl: Insgesamt entstanden 27 SR von 1994–2001; auf 1999–2001 entfallen laut Produktionsübersicht 2 + 5 + 1 Fahrzeuge. Wegen Umnummerierungen und Weiterentwicklungen ist die tatsächliche Zahl der Widebody-Rennchassis nicht eindeutig. Mindestens zwei Rennfahrzeuge – SAR 97002 und SAR 00-001 – sind eindeutig dokumentiert.
Verbleib: Die Rennhistorie der bekannten Fahrzeuge ist nachvollziehbar, der heutige Verbleib ist jedoch nicht eindeutig öffentlich dokumentiert. Erhaltene Fahrzeuge sind heute ausgesprochen selten.
Bedeutung: Der SR Widebody war der letzte grosse Saleen-Renn-Mustang und bildete den direkten Übergang zum eigenständigen Saleen S7-R.
4. 1993–2016 – Vom homologierten Strassenfahrzeug zum Kundensport
Zusammenstellung: Marcel Alder