Road Racing 1971-94
Rückzug und Private Projekte
Nach dem Ende des Werksprogramms 1970 blieb der Mustang zunächst eine Angelegenheit privater Rennteams. Ab 1981 sorgte der von Roush entwickelte Mustang Turbo in der IMSA GTX wieder für internationale Aufmerksamkeit, gefolgt von Zakspeeds leistungsstarken Mustang-Rennwagen für die IMSA und die FIA Group A. Parallel entstand 1983 mit dem Mustang GTP ein technisch hochentwickelter Prototyp für die IMSA-GTP-Klasse. Damit kehrte der Mustang zwar auf die internationale Rundstreckenbühne zurück, jedoch zunächst nicht als Ford-Werksprogramm, sondern über spezialisierte Rennteams und Konstrukteure. In der DTM gab es bis 1994 Private Teams, die den Ford Mustang in der DTM einsetzten.
| Jahr / Zeitraum | Organisation / Serie / Reglement – Auto | Mustang-Aktivität und Bedeutung |
|---|
| 1971–73 | Rückzug der Hersteller | Nach dem Erfolg von 1970 beendet Ford sein offizielles Mustang-Trans-Am-Werksprogramm. Auch die anderen grossen Hersteller reduzieren bzw. beenden ihre Werksengagements. Private Teams setzen den Mustang weiterhin ein, aber es gibt keine vergleichbare Ford-Werksmannschaft mehr. |
| 1975 | SCCA / Showroom Stock / Mustang II | Der Mustang II wird für die neue seriennahe Showroom-Stock-Kategorie zugelassen. Die Fahrzeuge müssen weitgehend dem Serienzustand entsprechen; der Mustang wird damit erneut auf einer anderen Ebene des SCCA-Rennsports eingesetzt. |
| 1975–76 | IMSA / GTX / Kemp Cobra II | Charlie Kemp entwickelt den spektakulären Kemp Cobra II auf Mustang-II-Basis. Der vollständig neu aufgebaute Rohrrahmen-Rennwagen ist ein privates Projekt und kein Ford-Werkswagen. Er wird zu einem wichtigen Vorläufer der späteren amerikanischen Rohrrahmen-GT-Rennwagen. |
| 1981–83 | IMSA / GTX / Zackspeed Turbo | Zakspeed Mustang Turbo tritt in der IMSA GTX an. Der extreme Turbo-Vierzylinder-Rennwagen zeigt, wie weit sich ein Mustang von seinem Serienfahrzeug entfernen konnte, wenn das Reglement dies erlaubte. |
| 1983 | FIA / Group A / Zackspeed GT | Zakspeed entwickelt zusätzlich einen Mustang nach Group-A-Konzept. Damit erscheint der Mustang erneut in einer seriennäheren internationalen Tourenwagenkategorie. |
| 1983–84 | IMSA / GTP | Ford Mustang GTP-Projekt mit Roush/Zakspeed und Riley-Konstruktion. Der Wagen ist ein reiner Prototypen-Rennwagen und hat technisch nur noch wenig mit einem Serien-Mustang gemeinsam. |
| 1984–86 | FIA / Australien / Group A | Mustangs werden auch in Australien nach Group-A-Regeln eingesetzt und treten unter anderem im Umfeld des Bathurst-Rennsports an. |
| 1988–94 | FIA / DTM / Group A | Zwei Private Teams setzen den Foxbody Mustang in der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft ein |
1971-1973
Nach der Saison 1970 zogen sich Ford, Chevrolet und Chrysler gleichzeitig aus der werksunterstützten Trans-Am zurück. Die Trans-Am war extrem teuer geworden, weil die Hersteller immer grössere Budgets in die Entwicklung und Betreuung der Rennwagen stecken mussten. Gleichzeitig gingen die Verkaufszahlen der Pony-Cars zurück; steigende Benzin- und Versicherungskosten machten diese Marketingstrategie zunehmend unattraktiv.
Ford versucht nicht mehr, mit einem aufwendigen Mustang-Werksprogramm die Trans-Am zu dominieren. Der Boss 351 kommt zwar 1971 auf den Markt, aber gerade der Wegfall des Trans-Am-Programms nimmt einem solchen homologationsorientierten Rennmodell die ursprüngliche Grundlage. Der Boss 351 wurde bereits nach 1971 wieder eingestellt
1975 Mustang II SCCA Showroom Stock
Nach dem Ende der grossen Mustang-Werksprogramme trat der Mustang II 1975 in der seriennahen SCCA-Showroom-Stock-Klasse an; zugelassen waren der 2- und 3-Türer mit dem serienmässigen 2,3-Liter-Vierzylinder von Ford. Technisch blieb das Auto nahezu unverändert – erlaubt waren vor allem Sicherheitsausrüstung wie Überrollbügel und Gurte –, sodass rund 88 PS (SAE net) zur Verfügung standen; die Höchstgeschwindigkeit lag je nach Übersetzung und Ausführung bei etwa 145–150 km/h. Optisch entsprachen die Fahrzeuge weitgehend den Serien-Mustangs und konnten in den normalen Ford-Farben antreten, lediglich Rennnummern und Werbung kamen hinzu. Ron Smaldone wurde mit einem Mustang II als erster amerikanischer Wagen mit einem nationalen Showroom-Stock-Titel in Verbindung gebracht; die heutige SCCA-Historie führt den offiziellen Showroom-Stock-A-Titel allerdings erst ab 1977 und Smaldone dort 1981 als Mustang-Fahrer. Eine eigene Rennproduktion gab es daher nicht – es wurden serienmässige Mustang II eingesetzt, weshalb sich keine belastbare Stückzahl der speziell für den Rennsport gebauten Fahrzeuge angeben lässt; einzelne dieser frühen Rennwagen sind heute nur schwer eindeutig zu identifizieren.
1975-76 Kemp Mustang Cobra II (IMSA / GTX)
Vorgeschichte: Hinter dem Kemp Cobra II stand Charlie Kemp, ein erfahrener amerikanischer Rennfahrer, der bereits in den frühen Jahren der SCCA Trans-Am mitgefahren war und anschliessend von 1970 bis 1973 in der Can-Am-Serie startete. 1973 erreichte Kemp mit einem Porsche 917/10 in Riverside sogar rund 222 mph (357 km/h). Als IMSA für 1975 eine neue amerikanische GT-Kategorie einführte, sah Kemp darin die Möglichkeit, wieder einen konkurrenzfähigen amerikanischen Rennwagen gegen die erfolgreichen Chevrolet Monza einzusetzen. Gemeinsam mit dem Ford-Händler Jimmy Dobbs begann er Ende 1975 mit der Entwicklung des neuen Rennwagens; Dobbs stellte dafür einen Mustang II als Ausgangspunkt für die Karosserie zur Verfügung.
Entwicklung und Konstruktion: Das Konzept stammte von Kemp, die Konstruktion des extrem leichten Rohrrahmen-Chassis übernahm der junge Konstrukteur Bob Riley, der später zu einem der bedeutendsten amerikanischen Rennwagenkonstrukteure werden sollte. Vom Mustang II wurden lediglich Dach, Windschutzscheibe und die Form der Karosserie übernommen; die Rennkarosserie bestand aus speziell angefertigten Kunststoffteilen. Das Chassis war gegenüber dem Serien-Mustang II rund 102 mm kürzer, 109 mm breiter und 178 mm niedriger. Der Motor wurde weiter nach hinten gesetzt, die Vorderachse erhielt ungleich lange Querlenker und hinten arbeitete eine Starrachse. Die 12,2-Zoll-Scheibenbremsen und die übrige Renntechnik waren vollständig auf den Einsatz im IMSA-Sport ausgelegt.
Motor und Leistung: Angetrieben wurde der Wagen zunächst von einem Ford 351 Cleveland V8. Die ersten Motoren leisteten etwa 585 PS bei 7.200/min, waren jedoch den extremen Belastungen nicht gewachsen und litten unter wiederholten Schäden. Später setzte Kemp stärkere, australische 351-Cleveland-Motoren mit widerstandsfähigerem Block und einem neuen Cross-Ram-Ansaugsystem ein. In der stärksten Ausbaustufe erreichte der Cobra II etwa 635 PS bei 6.800/min. Als Getriebe kam ein 4-Gang Ford Toploader zum Einsatz.
Fahrleistungen: Die enorme Leistung machte den kleinen Mustang II zu einem der schnellsten amerikanischen GT-Rennwagen seiner Zeit. Für den Cobra II werden 0–60 mph in etwa 4,1 Sekunden angegeben. Auf dem Daytona International Speedway erreichte das Fahrzeug rund 212 mph bzw. 341 km/h. Die häufig genannten 222 mph bzw. 357 km/h beziehen sich dagegen auf Kemp selbst – diese Geschwindigkeit erreichte er 1973 in Riverside mit seinem Porsche 917/10 und nicht mit dem Cobra II.
Renneinsätze und Fahrer: Der erste Einsatz erfolgte beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1976. Kemp teilte sich den Mustang II dort mit Sam Posey und Carson Baird. Der Wagen startete zunächst unter der Bezeichnung Mustang II in der LM- beziehungsweise GTX-Kategorie, fiel aber nach einem Motorschaden aus. Trotz des Ausfalls wurde er als Klassensieger der LM GTX gewertet. Im weiteren Verlauf der Saison fuhr überwiegend Charlie Kemp; bei einzelnen Rennen kamen unter anderem Al Holbert und Bob Brown zum Einsatz.
Erfolge: Der Cobra II war vor allem durch seine Geschwindigkeit bemerkenswert. Nach mehreren technischen Problemen gelang Kemp 1976 unter anderem ein 5. Platz in Ontario, ein 4. Platz in Talladega, und beim Saisonfinale in Daytona wurde der Cobra II Zweiter. Besonders eindrucksvoll war das Rennen in Road Atlanta im September 1976, bei dem Kemp die Pole-Position mit einer Zeit von 1:27,377 herausfuhr; im Rennen fiel der Wagen jedoch erneut aus. Einen Gesamtsieg in einem IMSA-Rennen erzielte der Kemp Cobra II nie.
Optik: Der erste Rennwagen trat überwiegend in Weiss mit blauen, roten und teilweise orangefarbenen Akzenten an. Spätere Einsätze zeigten hauptsächlich Weiss mit Blau und Rot. Die extreme Breitbaukarosserie, die tiefgezogene Frontpartie und die weit nach aussen gezogenen Kotflügel machten den Wagen sofort als reinen Rennwagen erkennbar. Die Form war dabei nicht nur Show: Wegen der aerodynamisch ungünstigen, sehr flachen Front des Mustang II entwickelte Riley eine komplett neue Frontpartie, um die Luftströmung um das Fahrzeug zu verbessern.
Stückzahl: Der Kemp Cobra II war ein Einzelstück. Es gab keinen Serienbau und keine von Ford produzierte Rennversion. Auch Ford selbst finanzierte oder betrieb das Rennprogramm nicht; Kemp arbeitete unabhängig, unterstützt unter anderem durch Dobbs Ford. Gerade diese Tatsache macht den Wagen für die Mustang-Rennsportgeschichte interessant: Er war der Versuch eines privaten Konstrukteurs, nach dem Ende des Ford-Werksprogramms 1970 wieder einen Mustang in den amerikanischen Spitzen-Rundstreckensport zu bringen.
Ende des Rennprogramms und Verbleib: Kemp setzte den Cobra II noch mehrere Jahre ein, geriet dabei aber immer wieder mit IMSA über die Auslegung des Reglements aneinander. 1980 beendete er schliesslich das Rennprogramm. Der Wagen wurde danach nicht verschrottet und gilt heute als erhaltener Einzelwagen. Ein interessantes Nebenprojekt war zudem eine geplante Strassenversion: Kemp und Dobbs Ford wollten eine kleine Serie des Breitbau-Cobra II anbieten. Es wurde jedoch nur ein Prototyp gebaut, bevor das Projekt wegen der hohen Produktionskosten aufgegeben wurde.
Bedeutung: Der Kemp Cobra II ist deshalb weniger wegen seiner Rennsiege bedeutend als wegen seiner technischen Konzeption. Er war ein radikaler, privat entwickelter Rohrrahmen-Rennwagen mit Mustang-II-Karosserie, der bereits die Entwicklung vorwegnahm, die später im amerikanischen Rennsport mit immer stärker spezialisierten Tube-Frame-Rennwagen dominierte. IMSA bezeichnet ihn heute als wichtiges Bindeglied zwischen den werksunterstützten Mustang-Trans-Am-Rennwagen von 1966–1970 und der nächsten Generation professioneller Mustang-Rennwagen.
1981-83 Zakspeed Mustang Turbo (IMSA / GTX)
Der Ford Zakspeed Mustang Turbo markierte 1981 Fords Rückkehr in den professionellen amerikanischen Rundstreckensport. Das Projekt wurde von Ford Special Vehicle Operations (SVO) initiiert und über die Zusammenarbeit von Jack Roush und dem deutschen Rennteam Zakspeed umgesetzt; Zakspeed war durch seine erfolgreichen Ford Escort und Capri im europäischen Rennsport bereits ein etablierter Ford-Partner. Der extreme Silhouettenrennwagen basierte technisch stark auf dem Zakspeed-Capri und erhielt einen 1,6/1,7-Liter-Turbovierzylinder mit Vierventiltechnik und Einspritzung, der rund 560 PS bei nur etwa 850 kg erzeugte. Die gewaltigen Kotflügelverbreiterungen, der riesige Heckflügel und der tiefe Frontsplitter machten den Mustang optisch zu einem reinen Rennwagen; eingesetzt wurde er vor allem in Weiss mit roten bzw. später roten/weissen Miller-Sponsorelementen. Klaus Ludwig war der bekannteste Fahrer und gewann 1981 die GTX-Läufe in Brainerd und Sears Point, zusätzlich holte der Mustang eine Pole-Position in Laguna Seca.
Von diesem extrem aufwendigen Rennwagen entstanden nur wenige Exemplare bzw. Chassis; die Fahrzeuge wurden teilweise zwischen GTX und GTP weiterentwickelt und eingesetzt. Der ursprüngliche GTX-Mustang wurde 1982 noch in der GTP-Klasse eingesetzt, bevor 1983 der deutlich modernere Mustang GTP seine Nachfolge antrat. Ein originales Fahrzeug ist heute noch erhalten und wird als historischer Rennwagen präsentiert; die öffentlich dokumentierte Geschichte einzelner Chassis ist allerdings nicht vollständig. Damit war der Zakspeed Mustang weniger ein Serienrennwagen als vielmehr ein von Ford initiiertes High-Tech-Rennprojekt, das den Grundstein für Fords wesentlich erfolgreichere Roush-IMSA-Programme ab 1984/85 legte.
1981-83 Zakspeed Mustang 5.0 GT (FIA / Group A)
Parallel zum amerikanischen IMSA-Programm entwickelte Zakspeed 1983 einen Mustang 5.0 GT nach dem neuen FIA-Gruppe-A-Reglement für den europäischen Tourenwagensport. Der von Zakspeed in Niederzissen aufgebaute Foxbody besass den 5,0-Liter-V8 und leistete in Rennkonfiguration rund 530 PS bei etwa 1.325 kg; damit war er deutlich stärker als der serienmässige Mustang GT. Die Optik wurde durch verbreiterte Kotflügel, Rennfahrwerk, grosse Räder und einen Heckspoiler bestimmt; der erste Zakspeed-Wagen trug den weissen GWB-Service-Sponsorlook mit farbigen blau/orange/grünen Elementen. Klaus Niedzwiedz brachte den Mustang im Sommer 1983 erstmals bei einem Tourenwagen-Gastauftritt auf die Rennstrecke und gab damit einen frühen Vorgeschmack auf die späteren DPM/DTM-Mustangs. Zakspeed baute zwei Gruppe-A-Mustangs, wobei einer später nach Australien an Dick Johnson Racing verkauft wurde und dort die Grundlage für eine wesentlich erfolgreichere Weiterentwicklung bildete. Der deutsche Zakspeed-Einsatz blieb zunächst ohne grosse Rennerfolge, war aber für die weitere Entwicklung des Mustang im europäischen Tourenwagensport von grosser Bedeutung.
1983-84 Mustang GTP (IMSA / GTP)
Der Ford Mustang GTP war 1983 Fords technisch radikalster Versuch, mit dem Mustang in die Spitze des amerikanischen Rundstreckensports zurückzukehren. Das von Zakspeed und Jack Roush entwickelte Fahrzeug hatte mit einem serienmässigen Mustang allerdings kaum noch etwas gemeinsam: Bob Riley konstruierte ein eigenständiges GTP-Rennchassis mit Frontmotor und stark ausgeprägter Aerodynamik. Angetrieben wurde der Wagen zunächst von einem 1,7-Liter-Turbovierzylinder aus der Zakspeed-Familie, während für 1984 ein 2,1-Liter-Triebwerk vorgesehen war; Zakspeed gibt für den fertigen GTP rund 600 PS bei nur 802 kg an.
Der erste Renneinsatz erfolgte erst zur Road America 500 am 21. August 1983, doch der Einstand war spektakulär: Klaus Ludwig und Tim Coconis gewannen mit dem Mustang GTP das Rennen überlegen mit zwei Runden Vorsprung, während Bobby Rahal und Geoff Brabham im zweiten Wagen den dritten Gesamtrang und Platz zwei in der GTP-Klasse belegten. Damit schlug der neue Mustang auf Anhieb etablierte Prototypen und erzielte seinen einzigen Gesamtsieg im IMSA-GTP-Programm.
Optisch war der GTP ein komplett geschlossener, sehr flacher Prototyp mit weit nach vorne gesetztem Motor, grossen Radkästen und einer ausgeprägten Unterboden-Aerodynamik. Die Werkswagen trugen überwiegend eine weisse Grundfarbe mit dunkelblauen Flächen und Ford-/Motorcraft-Schriftzügen.
Nach dem sensationellen Auftakt folgte jedoch die Ernüchterung: In Pocono fielen beide Fahrzeuge aus, und beim Saisonfinale in Daytona kam nur noch ein Mustang zum Einsatz, der ebenfalls ausfiel. Zwischen Roush und Ford bestanden zudem unterschiedliche Vorstellungen über das Motorkonzept – Roush wollte einen V8 einsetzen, während Ford am aufgeladenen Vierzylinder festhielt –, was letztlich zum Rückzug von Roush aus dem Projekt beitrug.
Für 1984 wurde das Programm mit dem 2,1-Liter-Turbomotor weitergeführt, konnte aber die Zuverlässigkeitsprobleme nicht dauerhaft lösen. Insgesamt entstanden nur wenige GTP-Fahrzeuge; Quellen nennen je nach Zählweise zwei bzw. drei Chassis. Der Mustang GTP war damit kein Serienrennwagen, sondern ein aufwendig entwickelter IMSA-Prototyp, der trotz kurzer Einsatzzeit mit seinem Sieg bei Road America zu den technisch interessantesten Mustang-Rennwagen überhaupt gehört.
1984-86 Australian Foxbody (FIA / Group A)
Ab 1984 wurde der Ford Mustang auch in Australien zum Group-A-Tourenwagen und entwickelte sich dort zu einem wichtigen Ford-Rennwagen der frühen internationalen Group-A-Ära. Hintergrund war der Wechsel Australiens von den bisherigen Group-C-Regeln zu den internationalen FIA-Group-A-Regeln: Dick Johnson Racing (DJR) übernahm zwei von Zakspeed in Deutschland aufgebaute Mustang 5.0 GT. Gleichzeitig entstanden mehrere private australische Mustang-Projekte, darunter der von Don Smith und Barry Seton aufgebaute braun/goldfarbene #69 Nu-Truck Spares Mustang, der beim Bathurst 1000 1984 den 20. Gesamtrang und den dritten Platz in der Group-A-Klasse erreichte.
Technisch basierten die Fahrzeuge auf dem 5,0-Liter-Foxbody-Mustang GT mit 302-cui-V8 und Zakspeed-Group-A-Rennvorbereitung. Die ersten von Johnson übernommenen Fahrzeuge waren jedoch leistungsmässig enttäuschend und wurden in Australien bei Motor, Fahrwerk und Zuverlässigkeit umfassend weiterentwickelt. 1985 trat Dick Johnson mit dem berühmten grünen #17 „Greens Tuf“ Mustang in der Australian Touring Car Championship (ATCC) an und erreichte sensationell den zweiten Platz in der Meisterschaft.
Der braune #69 erhielt nach der Saison 1984 eine besonders interessante Fortsetzung: Die neuseeländischen Anderson-Brüder übernahmen den Wagen und entwickelten ihn zum bekannten Pinepac Mustang „Abe’s Babe“ weiter. Er wurde anschließend sowohl in Australien als auch in Neuseeland und später sogar bei internationalen Group-A-Veranstaltungen eingesetzt. Damit entstand neben dem DJR-Wagen eine zweite wichtige Entwicklungslinie der australischen Mustang-Geschichte.
Optisch prägten die Fahrzeuge die typische aggressive Group-A-Verbreiterung mit breiten Kotflügeln, Frontspoiler, Heckflügel und Rennrädern. Der DJR-Mustang trug das berühmte grüne „Greens-Tuf“-Design, während der Smith/Seton-Wagen zunächst in Braun/Gold mit Sponsorenbeschriftung antrat und später als Pinepac-Mustang eine eigene Lackierung erhielt. 1986 erreichte Johnson beim Bathurst 1000 gemeinsam mit Gregg Hansford den vierten Gesamtrang, bevor DJR 1987 auf den Ford Sierra RS Cosworth wechselte.
Insgesamt entstanden damit mehrere unterschiedliche australische Group-A-Mustangs: die beiden Zakspeed/DJR-Fahrzeuge sowie verschiedene private Aufbauten. Besonders der grüne DJR-Mustang und der spätere Pinepac „Abe’s Babe“ sind bis heute erhalten und gehören zu den bedeutendsten historischen Mustang-Rennwagen Australiens.
1988-1994 Mustang GT 5.0 DTM Ruch Motorsport
Mit dem überarbeiteten Foxbody Mustang der Modelljahre ab 1987 kehrte der Mustang auch auf die deutschen Rennstrecken zurück. 1988 brachte der Berliner Rennfahrer Gerd Ruch einen Ford Mustang 5.0 GT in den deutschen Tourenwagensport und später in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Da Ford in Deutschland keine geeignete Rennkarosserie zur Verfügung stellte, beschaffte Ruch einen serienmässigen Mustang aus Luxemburg und baute ihn gemeinsam mit seinem Bruder Jürgen und seinem Team in Berlin zum Rennwagen um. Die Karosserie wurde vollständig entkernt, verstärkt und für den Tourenwagensport vorbereitet; als Antrieb diente der 5,0-Liter-V8. Der erste dokumentierte Renneinsatz erfolgte am 10. Juli 1988 beim 500-km-Rennen auf dem Nürburgring mit der Startnummer 50; der Wagen war damals weiss/rot lackiert und schied aus.
Technisch entwickelte Ruch den Mustang über die folgenden Jahre immer weiter. Der V8 leistete schliesslich mehr als 540 PS und über 650 Nm Drehmoment. Das Fahrzeug wurde konsequent leichter gemacht: Ruch reduzierte das Gewicht im Laufe der Entwicklung von etwa 1.500 kg auf rund 1.060 kg und verbesserte gleichzeitig die Gewichtsverteilung. Bremsen, Fahrwerk, Reifen und später auch ein Bosch-ABS wurden laufend angepasst. Trotzdem blieb der Mustang gegenüber den wesentlich leichteren und technisch moderneren DTM-Fahrzeugen von BMW, Mercedes-Benz und Opel vor allem beim Bremsen und in den Kurven im Nachteil. Auf schnellen Strecken konnte er dagegen seine enorme Motorleistung ausspielen; Ruch berichtete beispielsweise von etwa 330 km/h auf der Hockenheimer Waldgeraden.
Optisch entwickelte sich der Ruch-Mustang zu einem der auffälligsten Fahrzeuge der alten DTM. Die typische 1987er Foxbody-Faceliftfront blieb erhalten, wurde aber durch verbreiterte Kotflügel, einen tiefen Frontspoiler, Seitenschweller und einen grossen Heckflügel zu einer aggressiven Rennkarosserie erweitert. Der frühe Wagen trat 1988 in Weiss/Rot auf; später wechselten Lackierung und Sponsoren. Charakteristisch wurde insbesondere die markante Rennsportbeklebung sowie das spektakuläre Bild der Flammen aus den beiden Auspuffanlagen am Heck, die 1993 in Hockenheim besonders bekannt wurden. Der Mustang war damit optisch und akustisch ein deutlicher Kontrast zu den europäischen Vierzylinder- und V6-Rennwagen des DTM-Feldes.
Nach den ersten Einsätzen 1988 entwickelte sich das Auto zum dauerhaften Ruch-Motorsport-Projekt. 1990 sorgte Ruch auf der Berliner AVUS für einen spektakulären Auftritt: Im Qualifying-Rennen konnte sich der Mustang aufgrund seiner überlegenen Motorleistung bis an die Spitze vorarbeiten, bevor es zur Kollision mit BMW-Pilot Steve Soper kam. Ab 1992 setzte Ruch Motorsport zusätzlich einen zweiten Mustang ein, den sein Bruder Jürgen Ruch fuhr. Damit waren zeitweise zwei Ruch-Mustangs im DTM-Feld vertreten. 1994 starteten Gerd Ruch mit der #22 und Jürgen Ruch mit der #23; der Ruch-Mustang blieb damit bis zum Ende der Homologationsperiode im DTM-Einsatz.
Beim Verbleib muss zwischen dem ursprünglichen Ruch-Mustang und dem später eingesetzten zweiten Fahrzeug unterschieden werden. Das ursprüngliche Ruch-Auto ist erhalten und wurde wieder für historische Veranstaltungen eingesetzt; Gerd Ruch selbst fuhr den Wagen auch in jüngerer Zeit bei Demonstrationsveranstaltungen. Eine eindeutig dokumentierte originale Chassisnummer ist allerdings nicht bekannt – Racing Sports Cars führt das Fahrzeug deshalb lediglich als „Mustang-Ruch#“. Die Datenbank dokumentiert den ursprünglichen Einsatz von 1988 und weitere Einsätze, weist aber ausdrücklich darauf hin, dass die reale Chassisnummer unbekannt ist.
Der Ruch-Mustang ist damit ein echtes Privatentwicklungsprojekt und kein Ford-Werksrennwagen. Seine Bedeutung liegt gerade darin, dass Gerd und Jürgen Ruch aus einem normalen europäischen Serien-Mustang einen konkurrenzfähigen, über Jahre weiterentwickelten DTM-Rennwagen machten. Zusammen mit seinem charakteristischen V8-Sound und den berühmten Flammen am Heck wurde der Wagen zu einem der bekanntesten amerikanischen Rennwagen der alten DTM. Der Ruch-Mustang ist heute noch erhalten und gilt als einer der wichtigsten historischen Mustang-Rennwagen des deutschen Tourenwagensports.
1991-1994 Mustang 5.0 GT DTM, Challenger Racing
Ende 1991 entstand ein zweites, vom Ruch-Projekt unabhängiges deutsches Mustang-DTM-Projekt. Der Rennfahrer Jürgen Feucht übernahm am 1. November 1991 von dem Hagener Transportunternehmer Heinz Becker ein bereits existierendes Ford-Mustang-DTM-Chassis. Das Fahrzeug war praktisch neu und hatte zuvor erst einen Renneinsatz absolviert. Feucht gründete daraufhin sein eigenes Team Challenger Racing und baute den Mustang gemeinsam mit seinem technischen Leiter Robert Voos für die DTM-Saison 1992 umfassend neu auf. Es handelte sich somit um ein anderes Fahrzeug als den Ruch-Mustang.
Feucht sah im grossvolumigen Mustang-V8 zunächst sogar einen möglichen Vorteil gegenüber den europäischen Konkurrenten. Der 5,0-Liter-V8 bot eine hohe Motorleistung und insbesondere auf den Geraden eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit. Das Konzept hatte jedoch erhebliche Nachteile: Der Mustang war beim Bremsen und in den Kurven deutlich unterlegen, und Challenger konnte zunächst keinen passenden und bezahlbaren Reifenpartner finden. Zusätzlich traten erhebliche Zuverlässigkeitsprobleme auf. 1992 konnte Feucht deshalb kein Rennen regulär beenden beziehungsweise bei mehreren Läufen überhaupt nicht starten.
Optisch unterschied sich der Feucht-Mustang deutlich vom bekannten Ruch-Auto. Der Wagen trat zunächst unter der Startnummer 51 für Challenger Racing an. Ab 1993 konnte Feucht die Schuhmarke Buffalo Boots als Hauptsponsor gewinnen; das Team wurde daraufhin als Buffalo Boots Racing gemeldet und der Mustang erhielt die entsprechende auffällige Sponsorenlackierung. Die Grundform blieb die typische, stark verbreiterte Foxbody-Rennkarosserie mit tiefem Frontspoiler, verbreiterten Radhäusern und Heckflügel. Damit war er auf den ersten Blick als amerikanischer V8-Tourenwagen erkennbar, blieb aber vom Ruch-Mustang klar zu unterscheiden.
1993 verbesserten sich die Voraussetzungen etwas. Mit weichen 13-Zoll-Goodyear-Rennreifen konnte das Team die Reifenprobleme aus dem Vorjahr weitgehend lösen. Dennoch blieb der Mustang gegenüber den werksunterstützten Mercedes-, BMW- und Opel-Fahrzeugen chancenlos. Feuchts bestes Ergebnis war ein 14. Platz beim Flugplatzrennen in Diepholz. Auch 1994 blieb der Mustang ein Privatprojekt ohne Werksunterstützung; ein erneutes Reifenproblem verschärfte die Situation, weil Goodyear die Produktion erst ab einer Abnahme von 100 Reifen wieder aufnehmen wollte – eine Menge, die sich das kleine Team nicht leisten konnte.
Hinzu kam 1994 ein schwerer Rückschlag: Ein Brand in der Challenger-Werkstatt beschädigte neben der Werkstatt auch den Mustang erheblich. Dadurch verpasste Feucht den Saisonauftakt in Hockenheim und mehrere weitere Rennen. Später konnte der Wagen zwar wieder eingesetzt werden, doch auch 1994 blieb der 14. Platz auf dem Norisring das beste Ergebnis. Mit dem Ende der Saison lief die Homologation des amerikanischen 5,0-Liter-V8-Mustangs aus, womit Feuchts DTM-Karriere und gleichzeitig das Challenger-Mustang-Projekt endeten.
Der Verbleib dieses zweiten Mustang-Rennwagens ist ebenfalls dokumentiert: Jürgen Feucht behielt das Fahrzeug nach dem Ende seines DTM-Einsatzes und reaktivierte es später wieder für Demonstrations- und historische Fahrten. Damit blieb auch der Challenger-Mustang erhalten. Anders als beim Ruch-Mustang handelt es sich hier eindeutig um das von Heinz Becker übernommene DTM-Chassis, das Feucht ab Ende 1991 neu aufbaute und von 1992 bis 1994 unter Challenger Racing einsetzte. Die beiden Fahrzeuge dürfen deshalb in einer Mustang-Rennsportchronologie nicht zu einem einzigen „deutschen DTM-Mustang“ zusammengefasst werden.
Der Feucht-Mustang steht damit für eine zweite, eigenständige Linie des deutschen Foxbody-Rennsports: kein Ford-Werksprojekt, sondern ein ambitioniertes Privatteam, das mit einem bereits vorhandenen DTM-Chassis und einem grossvolumigen amerikanischen V8 gegen die hochentwickelten europäischen Werksteams antrat. Sein grösster Wert liegt heute weniger in den Rennergebnissen als in seiner besonderen Geschichte als originaler DTM-Mustang und als Gegenstück zum wesentlich bekannteren Ruch-Auto.
3. 1985–1997 – Die zweite grosse GT-/Trans-Am-Ära
Zusammenstellung: Marcel Alder