Shelby Europa Mustangs
Die Geschichte des Shelby Europa beginnt mit dem belgischen Rennfahrer und Ford-Händler Claude Dubois, der bereits seit 1966 zu den ersten offiziellen Shelby-Händlern Europas gehörte. In den 1960er-Jahren verkaufte er über sein Händlernetz mehr als 120 Shelby Mustangs und baute sich damit einen wichtigen europäischen Kundenstamm auf. Als sich abzeichnete, dass die Produktion der amerikanischen Shelby Mustang nach 1970 eingestellt würde, wollte Dubois diese Geschäftsmöglichkeit nicht einfach aufgeben und suchte deshalb direkt den Kontakt zu Carroll Shelby. Anfang 1970 reiste er nach Kalifornien, kaufte zunächst noch etwa 30 verbliebene Shelby-Fahrzeuge aus dem Bestand und besprach gleichzeitig die Möglichkeit, künftig selbst einen Shelby für den europäischen Markt aufzubauen. Shelby stimmte diesem Vorhaben grundsätzlich zu – damit war die Idee des Shelby Europa geboren.
Dubois bestellte die benötigten Mustang-Basisfahrzeuge über den amerikanischen Ford-Händler Bob Ford in Detroit. Die Fahrzeuge wurden anschliessend nach Europa gebracht und bei Dubois in Belgien mit Shelby-Performance-Komponenten und eigenen Fahrwerks- und Bremsmodifikationen ausgerüstet. Die benötigten Shelby-Teile kamen direkt von Shelby American. Die späteren Untersuchungen der ursprünglichen Ford-Produktionsdaten und der Unterlagen von Claude Dubois haben ergeben, dass insgesamt nur neun Shelby Europa entstanden – sieben Sportsroofs und zwei Convertibles. Ältere Literatur ging zunächst von 14 Fahrzeugen aus; der Bestand von neun gilt heute aufgrund des Abgleichs von Dubois‘ Unterlagen mit den Ford-Fabrikdaten als gesichert.
Eine interessante Besonderheit der Entstehung ist, dass zwei der neun Fahrzeuge bereits 1970 produziert wurden, während ihre Ford-VINs trotzdem auf das Modelljahr 1971 verweisen. Die übrigen sieben Fahrzeuge entstanden 1971. Die frühen Fahrzeuge tragen einen Bob-Ford-DSO-Code aus dem Jahr 1970, während die späteren Fahrzeuge den DSO-Code 48 für Detroit tragen. Alle neun basieren technisch und von der VIN her auf dem 1971er Mustang; echte 1972er Shelby Europa gab es entgegen älteren Angaben nicht.
Der Shelby Europa wurde grundsätzlich als GT350 oder GT500 angeboten. Der GT350 basierte auf dem 351 Cleveland 4V, der von Dubois mit einer Hochleistungs-Nockenwelle, einem 780-cfm-Holley-Vergaser, Aluminium-Ansaugbrücke und Mallory-Zündung auf etwa 320–360 PS gebracht wurde. Für den GT500 war ursprünglich zusätzlich ein 429-V8 mit rund 410 PS vorgesehen. In der Praxis setzte Dubois jedoch überwiegend auf den 351 Cleveland, weil er den Big-Block für den europäischen Einsatz als zu schwer und zu frontlastig betrachtete. Tatsächlich wurden drei Fahrzeuge mit dem 351-HO als GT500 aufgebaut, während ein einzelner weisser Sportsroof mit 429 Super Cobra Jet als besonderer GT500 entstand. Dieser 429er ist bis heute verschollen.
Eine Besonderheit der Dokumentation besteht darin, dass Dubois die Fahrzeuge teilweise aus Zulassungsgründen anders deklarierte, als sie technisch aufgebaut waren. Die 351-HO-GT500 wurden offiziell als GT350 registriert; deshalb findet man in den historischen Unterlagen nicht immer eine eindeutige Übereinstimmung zwischen technischer Ausführung, Verkaufsbezeichnung und Zulassung. Nach den heute ausgewerteten Unterlagen wurden die neun Fahrzeuge deshalb nicht einfach nach den Prospektangaben in fünf GT350 und vier GT500 eingeteilt.
Dubois wollte den Shelby Europa nicht nur optisch vom normalen Mustang unterscheiden, sondern vor allem für die damals deutlich höheren Geschwindigkeiten auf europäischen Strassen und Autobahnen verbessern. Das Fahrwerk wurde deshalb nach seinen Erfahrungen aus dem Rennsport überarbeitet und mit verstellbaren Koni-Stossdämpfern, geänderten Federn und zusätzlichen Stabilisatoren an der Hinterachse versehen. Die 3,25:1 Traction-Lok-Hinterachse sorgte für eine gute Traktion und erlaubte nach den damaligen Angaben eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 220 km/h. Mit einer entsprechend längeren Übersetzung des Automatikgetriebes wurden theoretisch sogar etwa 230 km/h genannt.
Auch die Bremsanlage wurde für den europäischen Hochgeschwindigkeitseinsatz verbessert. Die Fahrzeuge erhielten einen Bremskraftverstärker, innenbelüftete vordere Scheibenbremsen mit Anti-Fade-Belägen und grössere hintere Bremstrommeln. Dazu kamen spezielle 15×7-Zoll-Shelby-Leichtmetallräder, die nicht nur Gewicht sparten, sondern auch die Belüftung der Bremsen verbesserten. Als Reifen waren unter anderem Avon VR70×15 vorgesehen.
Optisch orientierte sich der Shelby Europa an den amerikanischen Shelby-Modellen, erhielt aber eine eigene europäische Identität. Auffällig waren die spezifischen Seitenstreifen mit GT350- bzw. GT500-Schriftzug, das Shelby-Emblem im Kühlergrill, ein spezieller Shelby-Tankdeckel sowie der Shelby-Schriftzug auf dem Kofferraumdeckel. Die Sportsroofs trugen das Shelby-Emblem an der C-Säule, bei den Convertibles befand es sich am hinteren Kotflügel. Die Fahrzeuge erhielten zudem eine Ram-Air-Motorhaube, zusätzliche Cibie-Scheinwerfer im Kühlergrill und je nach Ausführung weitere Shelby-Anbauteile. Aufgrund der extrem kleinen Serie war die Ausführung allerdings nicht bei jedem Fahrzeug vollkommen identisch.
Das Farbprogramm war wesentlich vielfältiger als bei den frühen amerikanischen Shelby-Modellen. Im Verkaufsprospekt wurden unter anderem Dark Green Metallic, White, Light Pewter Metallic, Grabber Green Metallic, Bright Red, Medium Brown Metallic und Bright Blue Metallic angeboten. Ein besonders gut dokumentiertes Convertible war ursprünglich Grabber Green Metallic lackiert und besass ein schwarzes Verdeck. Jedes Fahrzeug erhielt ausserdem eine spezielle Produktionsplakette von Claude Dubois, die heute ein wichtiges Erkennungsmerkmal eines echten Shelby Europa darstellt.
Trotz seines Performance-Anspruchs war der Shelby Europa kein kompromissloser Rennwagen. Dubois musste einen Sportwagen anbieten, der auch im normalen europäischen Strassenverkehr funktionieren konnte. Deshalb waren unter anderem Klimaanlage, Servolenkung, elektrische Fensterheber, elektrische Heckscheibenheizung, getönte Scheiben, höhenverstellbares Lenkrad und Sportspiegel erhältlich. Im Innenraum kamen ausserdem ein italienisches Sportlenkrad sowie eine umfangreiche Instrumentierung zum Einsatz. Damit kombinierte der Shelby Europa amerikanische V8-Leistung mit einer für europäische Kunden attraktiveren Komfortausstattung.
Die öffentliche Premiere erfolgte im Januar 1971 auf dem Brüsseler Autosalon. Besonders bemerkenswert war, dass Carroll Shelby persönlich den Stand von Claude Dubois besuchte und damit die Verbindung zwischen dem neuen europäischen Modell und Shelby American öffentlich bestätigte. Die ersten Shelby Europa wurden dort ausgestellt und teilweise direkt verkauft; Dubois stellte eine Auslieferung innerhalb von ungefähr drei Monaten in Aussicht. Damit sollte der Shelby Europa als legitimer Nachfolger der amerikanischen Shelby Mustangs auf dem europäischen Markt positioniert werden.
Die Vermarktung erwies sich allerdings als wesentlich schwieriger als erhofft. Für die Zulassung in Europa verwendete Dubois teilweise die Dokumentation früherer 1970er GT350, was die Homologation der individuell aufgebauten Fahrzeuge überhaupt erst ermöglichte. Gleichzeitig waren amerikanische Hochleistungsfahrzeuge in Europa aufgrund von hohen Einfuhrabgaben, Steuern, Versicherungskosten und Benzinpreisen ausgesprochen teuer. Hinzu kamen die begrenzten finanziellen Möglichkeiten der kleinen Firma von Dubois und die beginnende Ölkrise, die gerade bei einem grossvolumigen V8-Sportwagen ein zusätzliches Verkaufsproblem darstellte. Der Shelby Europa blieb deshalb ein Nischenprodukt und wurde nach nur neun Fahrzeugen eingestellt.
Die heute bestätigte Produktion umfasst nur neun Shelby Europa: sieben Sportsroofs und zwei Convertibles. Sieben Fahrzeuge besassen ab Werk einen 351-V8-M-Code, eines einen H-Code-351 und eines den J-Code-429 Super Cobra Jet. Mindestens ein Sportsroof wurden von Dubois mit dem 351-HO als GT500 aufgebaut; hinzu kam der einzigartige 429-SCJ-Sportsroof. Damit gehören die Shelby Europa zu den seltensten offiziell mit Shelby-Lizenz entstandenen Mustang-Derivaten überhaupt.
Die geringe Produktionszahl macht die Fahrzeuge heute aussergewöhnlich selten. Von den neun Exemplaren sind sechs Fahrzeuge eindeutig lokalisiert: Die beiden Convertibles befinden sich in Finnland, dazu kommen zwei Sportsroofs in Schweden und zwei weitere in den Niederlanden. Eines der niederländischen Fahrzeuge wurde 1987 gestohlen und gilt weiterhin als verschollen. Ebenfalls nicht aufgefunden wurde der weisse 429-SCJ-GT500-Sportsroof, der als Einzelstück innerhalb der Serie eine besondere Bedeutung besitzt. Ein weiteres Fahrzeug wurde ursprünglich an einen Schweizer Kunden verkauft; dessen heutiger Verbleib ist nicht geklärt.
Der Shelby Europa nimmt innerhalb der Shelby-Geschichte eine Sonderstellung ein. Er entstand erst nach dem Ende der regulären amerikanischen Shelby-Produktion und war kein von Ford oder Shelby American in Serie produziertes Modell, sondern eine von Claude Dubois mit Zustimmung Carroll Shelbys initiierte Kleinserie. Gleichzeitig stellt er eine der wenigen Versuche dar, den Shelby Mustang gezielt an die Anforderungen und Erwartungen des europäischen Marktes anzupassen. Die Kombination aus 351-Cleveland-V8, überarbeitetem Fahrwerk, stärkeren Bremsen, europäischen Reifen und umfangreicher Komfortausstattung machte ihn zu einem eigenständigen europäischen Shelby-Konzept. Mit nur neun gebauten Fahrzeugen blieb dieses Kapitel jedoch eine kurze Episode – gerade deshalb gehört der Shelby Europa heute zu den seltensten und ungewöhnlichsten Mustang-Sondermodellen der ersten Generation.
| Merkmal | Shelby Europa |
|---|
| Modelljahr | 1971 |
| Entwicklung | Claude Dubois, Belgien |
| Lizenz/Unterstützung | Carroll Shelby / Shelby American |
| Basis | Ford Mustang 1971 |
| Karosserie | 7 Sportsroof / 2 Convertible |
| Produktion | 9 Fahrzeuge |
| Basis-Motoren | 351 Cleveland 4V, 351 2V, 429 SCJ |
| GT350 | modifizierter 351 V8 |
| GT500 | 351-HO bzw. einmalig 429 SCJ |
| Leistung | ca. 320–360 PS beim 351; ca. 410 PS beim 429 |
| Getriebe | u. a. C6-Automatik |
| Hinterachse | 3,25:1 Traction-Lok |
| Fahrwerk | modifiziert, Koni-Stossdämpfer, zusätzliche Stabilisatoren |
| Bremsen | innenbelüftete Scheiben vorn, grössere Trommeln hinten |
| Räder | Shelby 15×7 Zoll Leichtmetallräder |
| Reifen | u. a. Avon VR70×15 |
| Optik | Shelby-Streifen, GT350/GT500-Schriftzüge, Shelby-Tankdeckel |
| Zusatzbeleuchtung | Cibie-Scheinwerfer im Kühlergrill |
| Farben | u. a. Dark Green Metallic, White, Light Pewter Metallic, Grabber Green Metallic, Bright Red, Medium Brown Metallic, Bright Blue Metallic |
| Premiere | Brüsseler Autosalon, Januar 1971 |
| Besonderheit | erster eigenständiger Shelby für den europäischen Markt nach Ende der US-Produktion |
| Bekannte Fahrzeuge | 6 eindeutig lokalisiert, weitere verschollen bzw. ungeklärt |
Zusammenstellung von: Marcel Alder