1971–73: Von „Quarter Horse“ zu „Clydesdale“
Quelle: The complete book of Mustang (Haynes Publishing group)
Nach weniger als zwei Jahren als Präsident der Ford Motor Company wurde Bunkie Knudsen Ende 1969 fristlos entlassen.
Vorstandsvorsitzender Henry Ford II. erklärte lediglich, dass „es einfach nicht geklappt hat“, ging jedoch nie näher darauf ein – ganz im Sinne seines langjährigen Mottos: „Niemals beschweren, niemals erklären.“
Insider vermuteten jedoch, dass Knudsen, wie schon sein Vater vor ihm, zu viel Macht angehäuft hatte und diese auch ausübte. „Knudsen kam und begann, die Dinge auf seine Weise zu regeln“, schrieb der renommierte Detroiter Analyst Robert W. Irvin. „Knudsen leitete das Unternehmen fast schon und [manche sagten], er habe viele andere Führungskräfte vor den Kopf gestossen.“ Andere sagten, Knudsens Weggang sei ein Zeichen dafür, dass die Fords die Macht nicht gerne teilen. “ Irvin schrieb diese Worte im Juli 1978 als Kommentar zur Entlassung von Lee A. Iacocca.
Doch das hielt nur ein Jahr an: Iacocca wurde 1970 zum Gesamtpräsidenten ernannt.
Ende 1969 war klar geworden, dass das „Pony-Car“ an Attraktivität verlor; die Mustang-Verkaufszahlen waren seit 1967 rückläufig. Camaro und Firebird hielten sich zwar, konnten aber keine Zuwächse verzeichnen. Der AMC Javelin war ein bescheidener Erfolg, aber kein Kassenschlager. Ebenso wenig wie der mit neuer Karosserie ausgestattete Plymouth Barracuda von 1970 und sein neuer Dodge-Stallgefährte, der passend benannte Challenger, die nicht die Flut an Bestellungen einbrachten, die Chrysler eigentlich erwartet hatte
. Bis 1971 machten Kleinwagen wie der Ford Pinto und Maverick, der Chevrolet Vega und der AMC Gremlin den Verkäufen der Pony-Cars zu schaffen, die auf fast die Hälfte ihres Höchststandes aus dem besten Jahr aller Zeiten, 1967, gesunken waren. Angesichts der üblichen Vorlaufzeiten in der Automobilindustrie wurde der 71er Mustang tatsächlich von den Ereignissen der Jahre 1968 – 69 und – von Bunkie Knudsen geprägt. Iacocca hatte damit bei weitem nicht so viel zu tun. Der wichtigste Einflussfaktor war eine kalte, harte Tatsache, die Ford nur schwer ignorieren konnte: „Total Performance“ war nicht mehr der Verkaufsschlager, der es einst gewesen war. Die Auswirkungen bevorstehender neuer staatlicher Vorschriften waren eine heiss diskutierte Unbekannte, und die Vorstellung, dass der Welt bald das Öl ausgehen könnte, wurde in vielen Kreisen noch nicht ernst genommen. Vor diesem Hintergrund kamen die Produktplaner zu dem Schluss, dass der Mangel an ausreichendem Platz im Innenraum der Grund dafür war, dass die Pony-Cars in den Verkaufszahlen hinter den Kleinwagen zurückblieben; daher war die Entscheidung, den Mustang der nächsten Generation grösser, geräumiger und schwerer zu gestalten, im Zusammenhang der späten Sechziger vollkommen logisch.
Grösser war der „71“ definitiv: er wurde komplett neugestaltet, um genau zu sein. Aus einem wendigen Quarter Horse war ein schwerfälliges Clydesdale geworden. Die Designarbeiten begannen bereits im Mai 1967, etwa neun Monate bevor Knudsen in Dearborn eintraf. Die meisten Tonmodelle, die bis Anfang 1968 entstanden, wirkten so schwerfällig, dass sie schon fast ungeschickt aussahen – typischerweise rundlich und im Stil des Thunderbird, oft plump. Schließlich strichen die Designer das überflüssige Fett weg und entschieden sich für klare, fast streng gefaltete Linien, kombiniert mit geschwungenen Kotflügelformen und nach oben gebogenen „Entenschwänze“. Bis Mitte Juni 1968 standen die grundlegenden Elemente des endgültigen Serienentwurfs mehr oder weniger fest – natürlich mit Knudsen’s Segen.
Das Ergebnis war ein Mustang, dessen Gesamtlänge um acht Zoll, dessen Breite um sechs Zoll und dessen Leergewicht um rund 600 Pfund zugenommen hatten, während der Radstand nur um einen Zoll verlängert wurde. Die bekannten Proportionen mit langer Motorhaube und kurzem Heck wurden beibehalten, doch das Auto war „gestylter“ denn je und orientierte sich am Geschmack von Knudsen und Larry Shinoda (der Dearborn zeitgleich mit Bunkie verlassen musste).
Am auffälligsten waren eine geschwungene, fast horizontale Fastback-Dachlinie, ein Kühlergrill in voller Breite und eine Heckverkleidung im mit Heckkamm, inspiriert von den Shelby-Mustangs (die nach 1970 nicht mehr gebaut wurden), sowie ein steilerer Windschutzscheibenwinkel und verdeckte Scheibenwischer (die Shinoda’s GM-Hintergrund widerspiegelten). Das Aufkommen von farblich abgestimmten, mit Polyurethan beschichteten Stossfängern machte die Frontpartie noch interessanter und harmonischer. Dies gehörte beim Mach 1 zur Serienausstattung, ebenso wie eine spezielle Motorhaube mit zwei Lufteinlässen (bei anderen Modellen optional) und ein einzigartiger Kühlergrill mit einem kleinen „Running Horse“-Emblem auf dem Wabenraster, flankiert von horizontalen Standlichtern, die wie Fernlicht gestaltet waren. Bei anderen Mustangs zierte die rechteckige Öffnung das wieder eingeführte, chromgerahmte Pferd sowie eine horizontale Trennleiste. Ironischerweise – und obwohl das 1968 niemand hätte vorhersagen können – hat sich Ford nur wenige Monate nach dem Erscheinen dieses rassigen neuen Designs aus dem Rennsport zurückgezogen und Ende 1970 den Grossteil seiner Aktivitäten in der Trans-Am, der USAC, der NASCAR und bei internationalen Wettbewerben eingestellt.
Strengere Abgasnormen forderten ihren Tribut bei der Mustang-Motorenpalette von 1971.
Der H.O. – V8 des Boss 302 wurde durch einen Boss 352 Cleveland mit Vierfachvergaser, einem Verdichtungsverhältnis von 11.0:1 und 330 PS (brutto) bei 5400 U/min ersetzt. Er war leichter zu handhaben als der H.O. und, da er nicht so hochdrehend war, auch langlebiger. Bei anderen Mustangs war der Standard – V8 ein 302er mit Zweifachvergaser und einem Verdichtungsverhältnis von 9.0:1, der 210 PS brutto bei 4600 U/min leistete. Als Basismotor diente nun ein Reihensechzylinder mit 250cui Hubraum, eine LKW – Mühle mit einem Verdichtungsverhältnis von 9.0:1 und einer Leistung von 145 PS brutto bei 4000 U/min. Es gab drei weitere optionale V8-Motoren: einen 351er mit Zweifachvergaser und 240 PS brutto, eine Version mit Vierfachvergaser und 285 PS brutto, sowie den neuen 429 Cobra Jet mit Vierfachvergaser, der die bisherigen 428er – Big-Blocks ablöste und mit oder ohne Ram-Air-Ansaugung 370 PS brutto leistete.
Ausserdem gab es einen Super Cobra Jet mit 375 PS brutto, der selbst das schwerere Modell von 1971 zu einem echten Geschwindigkeitswunder machte, obwohl er nur wenige Bestellungen erhielt.
Obwohl der Mach 1 vordergründig wie zuvor eine Hochleistungsmaschine war, konnte er dennoch mit Klimaanlage und Automatikgetriebe sowie einer Reihe von Komfortausstattungen bestellt werden, die eher zu einem Luxuswagen passten: Servolenkung, neigbares Lenkrad, „Sport Deck“-Rücksitz, AM/FM-Stereoanlage und Intervallscheibenwischer. Zu den weiteren kostenpflichtigen Optionen gehörten eine Sportausstattung, elektrische Scheibenbremsen vorne, eine Mittelkonsole und eine Instrumentengruppe.
Tatsächlich konnte die grosszügige Nutzung der Optionsliste den Grundpreis des Mach 1 auf weit über 5.500 Dollar in die Höhe treiben. Zur Serienausstattung gehörten in diesem Jahr Schalensitze mit hoher Rückenlehne, ein integrierter Frontspoiler, ein Wabenkühlergrill, eine Doppelauspuffanlage, Zusatzscheinwerfer und Spiegel im Rennstil. Der 429-CJ-Motor war gegen Aufpreis erhältlich und machte den Mach 1 unbestreitbar schnell. So ausgestattet beschleunigte das Auto in 6,5 Sekunden von 0 auf 60 mph, in etwa 9,0 Sekunden von 0 auf 75 mph und legte die Viertelmeile in
14,5 Sekunden zurück. Mit Automatikgetriebe und einer Achsübersetzung von 3.25:1 lag die Höchstgeschwindigkeit bei etwa 115 mph, der Kraftstoffverbrauch bei 10–11 mpg (entspricht etwa 22.5l/100km). „Es ist eine gute Mischung für diejenigen, die gute Leistung und etwas Komfort wollen“, schrieb Chuck Koch im Motor Trend Magazine, „aber für den Stadtverkehr bleibt es dennoch etwas unhandlich.“
Der bereits erwähnte grössere, leistungsstarke Small-Block-Motor war das Herzstück des diesjährigen neuen Boss 302 Fastback, der die Modelle Boss 302 und 429 als Renn-Mustang ablöste. Abgesehen von Namensaufklebern, speziellen Mittelflankenstreifen und einem Frontspoiler im Boss-Stil sah er dem Mach 1 sehr ähnlich. Koch testete auch dieses Modell und stellte fest, dass es sich dank einer serienmässigen „konkurrenzfähigen“ Federung mit verstärkten Schraubenfedern und hydraulischen Stossdämpfern vorne, gestaffelten Stossdämpfern hinten sowie Stabilisatoren vorne und hinten besser fahren liess als der Mach 1. Der Boss 351 erwies sich zudem als schneller als Koch’s Mach 1 – 429 und schaffte die 0 – 60-mph-Beschleunigung in 5,8 Sekunden sowie die Viertelmeile in 13,8 Sekunden. Eine kurze Hinterachse mit einer Übersetzung von 3.91:1 begrenzte die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf nur etwa 100 mph.
Der 210 PS brutto starke 302er war diesen sehr leistungsstarken V8-Motoren natürlich nicht gewachsen. Seine typischen Werte lagen bei 0 – 60 mph in 10 Sekunden, der Viertelmeile in 17,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von nur 86 mph (mit einer Achsübersetzung von 2.79:1 und Automatikgetriebe). Dennoch war er keineswegs träge, und der 302er lieferte einen ordentlichen Kraftstoffverbrauch (bis zu 17 mpg,- entspricht etwa 14l/100 km). Alles in allem war er wahrscheinlich die beste Allround-Motorwahl für den Mustang in diesem Jahr.
Doch ein gutes Auto bedeutet nicht zwangsläufig gute Verkaufszahlen, wie die Ford Motor Company nur zu gut wusste. Auch wenn der Mustang keine Kunden an Camaro, Firebird und Barracuda verlor, wurde er doch eindeutig vom Maverick, Plymouth Valiant, Dodge Dart und Chevrolet Nova in den Verkaufszahlen übertroffen. Obwohl der Mustang überholt und komplett neu war, brachen die Verkaufszahlen erneut ein. Die Produktion des Modelljahres ’71 beliefen sich auf insgesamt weniger als 150’000 Fahrzeuge, wobei die Zahl der Hardtops auf 83’000 Stk sank, das Cabriolet etwas mehr als 6’000 Stk erreichte und das Fastback bei etwa 60’000 Stk verblieb. In der letzten aufgeführten Zahl sind schätzungsweise 1’800 Exemplare des Boss 351 enthalten, der zur Saisonmitte aus dem Programm genommen wurde (da Ford, wie bereits erwähnt, den Rennsport aufgegeben hatte, bestand kaum noch Bedarf dafür). Wie man sich denken kann, ist er heute der begehrteste Sammler-Mustang des Modelljahres ’71.
Das hat zwar ein wenig mit dem ein Jahr alten Design in Detroit zu tun, aber man muss sich damit abfinden – und genau das tat Ford beim Mustang des Modelljahres 1972. Noch strengere Abgasnormen erforderten eine Leistungsreduzierung, sowohl bei den serienmässigen Sechs- und Achtzylindermotoren, als auch bei den drei optionalen 351-V8-Motoren. Ironischerweise wurde der Big-Block-429, ein Hauptgrund für die Vergrösserung des Modells von 1971, aus dem Programm genommen.
Wie andere Autohersteller aus Detroit stellte auch Ford für das Modelljahr 1972 auf die Angabe der PS-Leistung nach SAE-Netto-, statt nach Brutto-Mass, um. Der Sechszylinder wurde somit genauer mit 95 PS brutto angegeben, der 302-V8 mit 136 PS brutto und die 351er-Motoren mit 168 bis 275 PS brutto. Letzteres galt auch für den gedrosselten Boss-351-Motor namens 351 H.O., der erst spät in die Optionsliste aufgenommen wurde.
Da der 72er Mustang so wenig Neues oder wirklich Aufregendes zu bieten hatte, griff Ford darauf zurück, neue Farben und Stoffausstattungen zu bewerben. Zu den schönsten gehörte die „Sprint“-Ausstattungsoption, die für Hardtop- und SportsRoof-Modelle erhältlich war. Sie konnte mit Leichtmetallfelgen, Reifen mit erhabenen weissen Buchstaben und einem Rennfahrwerk kombiniert werden. Sprints waren in der Regel weiss lackiert und hatten seitlich breite, blaue Streifen im Shelby-Stil mit rotem Rand. Im Innenraum wurden dazu passende Farben verwendet. „Kontrolle und Ausgewogenheit machen es zu einem wunderschönen Erlebnis“, hieß es in den Anzeigen. Dennoch gingen die Mustang-Verkäufe insgesamt erneut zurück, diesmal um etwa 20 Prozent. Nur das Cabriolet, das mittlerweile keinen grossen Anteil mehr am Jahresgesamtabsatz hatte, konnte sein bisheriges Niveau halten.
Zu diesem Zeitpunkt war Ford bereits weit fortgeschritten mit der Entwicklung eines völlig neuen Mustangs, eines Autos, das dem Geist des Originals treuer blieb. Wie so oft ging der eigentliche Anstoss für die komplette Neugestaltung von Lee Iacocca aus. „Ich habe es schon hundertmal gesagt und ich sage es noch einmal: Der Mustang-Markt hat uns nie verlassen, wir haben ihn verlassen“, bemerkte er später. „Wir haben den 460er-Motor weggelassen, aber alle anderen Motoren waren verbaut.“ Der Vizepräsident für Design, Eugene Bordimat, pflichtete ihm bei: „Wir haben mit einem Sekretärinnenauto angefangen und hatten plötzlich einen Koloss.“
Der Mustang blieb somit noch ein weiteres Jahr, nämlich 1973, in seiner massigen Form bestehen, verkaufte sich aber etwas besser. Das Cabrio verzeichnete den größten prozentualen Zuwachs – um satte 100 Prozent auf fast 12’000 Einheiten, allerdings nur, weil Ford angekündigt hatte, diese Karosserievariante im nächsten Jahr einzustellen. Das 1973er Mustang-Cabrio war somit das letzte Cabrio, das Ford im folgenden Jahrzehnt anbieten würde.
In diesem Jahr traten die neuen Aufprallstandards der US-Bundesregierung für Stossstangen in Kraft, die bei Zusammenstössen mit niedriger Geschwindigkeit ohne Beschädigung an der Front (und ab 1974 auch am Heck) standhalten mussten. Viele Autohersteller, darunter auch Ford, entwarfen einige ziemlich hässlich aussehende „Kuhfänger“, um die Anforderungen (vielleicht aus Boshaftigkeit) zu erfüllen, doch der Mustang kam besser davon als die meisten Modelle des Jahrgangs ’73: Seine Frontstoßstange ragte nur geringfügig weiter hervor als im Jahr ’72 und sah dabei gar nicht so schlecht aus. Eine I-Träger-Befestigungsstange in einer Kastenprofilhalterung war an zwei Längsgummiblöcken befestigt, die bei einem Aufprall nachgaben und anschließend in ihre ursprüngliche Position zurücksprangen. Wie zuvor war eine optionale, farblich abgestimmte Gummiabdeckung erhältlich, um das Erscheinungsbild noch weiter zu verbessern.
Der Einfluss der bundesstaatlichen Vorschriften zeigte sich auch an anderer Stelle. Das Armaturenbrett des Mustangs von 1973 kam ohne Knöpfe mit scharfen Kanten und anderen Ecken aus, die bei einem Unfall unnötige Verletzungen hätten verursachen können, und es wurde zusätzlich gepolstert. Es wurden zudem grössere Bremsen verbaut, ebenso wie grössere Bremssättel für Fahrzeuge mit nicht Servo-unterstützten Scheibenbremsen. Es wurden flammhemmende Materialien im Innenraum verwendet, um den staatlichen „Brennraten“-Standard von vier Zoll pro Minute zu erfüllen. Die Abgasreinigung erfolgte durch Kurbelgehäuseentlüftung und Abgasrückführung. Bei letzterem wurden die Abgase vom Verteiler über ein Unterdruckventil in den Vergaser geleitet, wo sie durch das einströmende Kraftstoff-Luft-Gemisch verdünnt wurden. Dies ermöglichte magerere Vergasereinstellungen für geringere Emissionen.
Abgesehen von der Frontstossstange gab es beim 73er Mustang gegenüber den Modelljahren 1971 –72 kaum optische Veränderungen. Wie zuvor war das Mach-1- Frontdesign optional für Cabrios und Hardtops im Rahmen der „Décor Group“-Ausstattung erhältlich, bei der die „Sport“- Standlichter vertikal ausgerichtet waren – ein kleines Detail für Kenner. Der Mustang war das einzige Ford-Modell des Jahres 1973, das mit dem High-Output – 351-V8-Motor der Division angeboten wurde. Die Preise, die im Vorjahr gesenkt worden waren, um den Absatz anzukurbeln, blieben relativ stabil. Das Basis-Hardtop mit Sechszylinder kostete 2’760 Dollar, während das V8 – Cabriolet mit 3’189 Dollar das teuerste Modell war. Der Mach 1, der weiterhin serienmässig mit dem Basis – 351er ausgestattet war, wurde für 3’088 Dollar verkauft.
Der Einfluss der bundesstaatlichen Vorschriften zeigte sich auch an anderer Stelle. Das Armaturenbrett des Mustangs von 1973 kam ohne Knöpfe mit scharfen Kanten und anderen Ecken aus, die bei einem Unfall unnötige Verletzungen hätten verursachen können, und es wurde zusätzlich gepolstert. Es wurden zudem grössere Bremsen verbaut, ebenso wie grössere Bremssättel für Fahrzeuge mit nicht Servo-unterstützten Scheibenbremsen. Es wurden flammhemmende Materialien im Innenraum verwendet, um den staatlichen „Brennraten“-Standard von vier Zoll pro Minute zu erfüllen. Die Abgasreinigung erfolgte durch Kurbelgehäuseentlüftung und Abgasrückführung. Bei letzterem wurden die Abgase vom Verteiler über ein Unterdruckventil in den Vergaser geleitet, wo sie durch das einströmende Kraftstoff-Luft-Gemisch verdünnt wurden. Dies ermöglichte magerere Vergasereinstellungen für geringere Emissionen.
Neun Jahre nach dem Debüt des Mustangs spielte die alte Marketingstrategie, eine breite Palette an Optionen anzubieten, immer noch eine wichtige Rolle. Das Modell von 1973, so Ford, sei „so konzipiert, dass es für die Kundenbedürfnisse gestaltet werden kann“. Und genau so war es auch. Das optionale Vinylverdeck war nun in sechs Farben erhältlich. Es bedeckte bei den Hardtops das gesamte Dach und bei den Fastbacks die vorderen drei Viertel. Eine Motorhaube im Mach-1 – Stil mit Sicherungsstiften und einem mattsilbernen oder schwarzen Mittelteil war erhältlich. Ebenfalls auf der Liste standen geschmiedete Aluminiumfelgen, „Metallic-Glow“ – Lackierungen und dekorative Seitenstreifen. Für Hardtops und SportsRoofs war eine elektrische Heckscheibenheizung erhältlich.
Fazit: Damit ging die dritte Generation des Mustang’s zu Ende. Obwohl seine Grundform, sein unausgereiftes Design und die lange Optionsliste erhalten geblieben waren, hatte sich Fords „Pony-Car“ zu etwas völlig anderem entwickelt als das Original von 1965. Das war allen bewusst, und 1973 waren sich die meisten einig, dass dies nicht der richtige Weg war. Deshalb bereitete Ford ein völlig neues Produkt vor, ein Konzept, das eine zweite Revolution einläuten sollte: einen sportlichen Kompaktwagen für die mutige, wenn auch gebeutelte neue Welt der 70er Jahre.
Zusammenstellung: Walter Lütolf