1971 Mustang Boss 351
Für 1971 wurde der Mustang komplett überarbeitet. Das Pony wuchs in allen Dimensionen und der Entwurf zeigte deutlich die Handschrift des ehemaligen, inzwischen gefeuerten, FORD-Präsidenten Semon “Bunkie” Knudson. Der neue Mustang folgte dem damaligen Trend, wonach die Autos jedes Jahr grösser und komfortabler zu sein hatten. Der Käufer konnte mehr als je zuvor unter einer Vielzahl von Optionen wählen. Nebst sechs Modellen, basierend auf drei Karrosserievarianten musste unter sieben verschiedenen Motorisierung ausgewählt werden. Dabei stellten die Motoren 429 CJ/SCJ sowie der BOSS 351 die leistungsmässige Spitze.
Der BOSS 351 ist die Fortführung des erfolgreichen Spezialmodells Boss 302 von 1969 und 1970. Ursprünglich wollte man dessen Motor mit 5 Litern Hubraum auch im 1971er Modell anbieten. Ein entsprechender Prototyp zeigte sich den Anforderungen der Testfahrer aber nicht gewachsen, weil mit den Abmessungen auch das Gewicht beträchtlich gestiegen war. Der 302er Motor war mit den zusätzlichen Pfunden schlicht überfordert, um noch als High-Performance-Modell taxiert zu werden. Es entstand deshalb der Boss 351, der mit seiner speziellen 5.7 Liter Cleveland-Maschine an der Detroit Motor Show im November 1970 debütierte. FORD pries den Wagen vollmundig als “best all-round performer in Ford production-car history” an.
Die Tester der Automagazine fanden viele lobende Worte und waren von den erziehlbaren Fahrleistungen begeistert. Leider fand das Modell bei der Käuferschaft nicht jenen Anklang, den es verdient gehabt hätte. Die Gründe lagen weniger im Wagen, als an den Begleitumständen. Er war schlicht zu spät herausgekommen und am Tagesgeschehen vorbei entwickelt worden. Betriebsschliessungen, Reduktionen in den Fabriken, irrwitzige leistungsabhängige Versicherungsprämien und neue Regulierungen für die Abgas- Emissionen trugen dazu bei, dass die Mehrzahl aller Motown Muscle-Cars nicht den erhofften Zuspruch fanden. Die Nachfrage nach dem BOSS 351 lag mit 1806 gebauten Einheiten klar unter den Erwartungen; wie auch die Verkaufszahlen der ganzen Mustang Modellreihe. Die Gesamtproduktion von 1971er Mustangs lag etwas über 149’000 Stück, während im Jahr zuvor noch 199’000 Einheiten an die Käufer gebracht werden konnten.
BOSS 351 Ausrüstung
- Boss 351 Motor (R-Code)
- AUTOLITE Drehzahlbegrenzer
- manuelles 4-Gang Getriebe mit HURST Shifter
- verstärktes Fahrwerk mit Stabilisator hinten
- 80 Amp Batterie
- 3.91:1 Hinterachsübersetzung mit Sperre
- Bereifung F60 x 15 auf Stahlfelgen mit Radkappen + Zierringen
- Zusatzinstrumente (Drehzahlmesser, Öldruck-, Strom- und Temperaturanzeige)
- Servo-Scheibenbremsen vorne
- „Ram Air“ System mit NASA Lufteinlässen auf Motorhaube
- Rally-Aussenspiegel in Wagenfarbe
- Frontspoiler*
- Hockey-Stick Seitenstreifen; Boss 351 Logo*
- Heckblech/Motorhaube mit Kontrastlackierung*
- MACH 1 Kühlergrill mit zusätzlichen Leuchten
- Standard Interieur
- Grundpreis: $4,101.00 * je nach Aussenfarbe in schwarz oder silber lackiert
BOSS 351 Motor
Das Herzstück des BOSS 351 ist sicherlich sein Motor. Abgeleitet wurde er von der 1970 neu eingeführten 351C Motorenreihe. „C“ steht für Cleveland, so benannt nach dem Ort der Giesserei in Ohio und zur Unterscheidung vom 351W, „W“ für Windsor in Canada. Mit einem Hubraum von 5.7 Litern und einer Zylinderkopfkonstruktion, die schon 1969 und 1970 in den BOSS 302 Modellen Dienst tat, leistet der Motor 330 SAE-PS bei 5400 U/min und stemmte ein Drehmoment von 370 ft/lbs bei 4000 U/min auf die Kurbelwelle. Um die grossen oszillierenden Massen- Kräfte bei den hohen Drehzahlen – die maximale Drehzahl ist bei 6150 U/min begrenzt – aufnehmen zu können, wurden alle BOSS Motorblöcke mit verstärkten Lageraufnahmen ausgerüstet. Diese Lagerkappen sind mit 4 Schrauben pro Lager befestigt (4 bolt block).
Im Gegensatz zu den früheren BOSS 302 Modellen, ist die BOSS 351 Kurbelwelle nicht aus geschmiedetem Stahl, sondern aus hochwertigem Gusseisen (Sphäroguss) gefertigt. Die nur speziell für den BOSS 351 hergestellten Pleuel mit H-Querschnitt, gegenüber den Standardpleuel mit I-Querschnitt, wurden vor dem Zusammenbau geprüft und kugelgestrahlt. Auch die geschmiedeten Kolben sind spezielle BOSS 351 Ausführungen. Sie sind mit einer dachförmigen Nase versehen, die das angesaugte Benzin/Luft-Gemisch bis auf 11,7:1 komprimieren. Grösste Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure den Zylinderköpfen. Als Leichtgewichte mit grossem Ansaugquerschnitt konzipiert, verbesserte der modifizierte Wasserkanal, der dichter an den Auslassventilen vorbeiführt, sowohl die Aufwärmphase als auch die Kühlung im Betrieb. Die Ventile sind nicht in einer Linie sondern versetzt angeordnet. Sie stehen winklig zur Zylinderachse (canted valve design) um die Ansaugströmungsverhältnis zu verbessern. Der Brennraum hat eine Quetschkante (closed chamber design), die für eine zusätzliche Verwirbelung am oberen Totpunkt des Kolbens sorgt.
Die Quetschfläche bleibt bei der Verbrennung etwas kühler, verhindert frühzeitige unkontrollierte Detonationen (Klopfen) und lässt somit höhere Kompressionsraten zu. Die grossen Ansaugquerschnitte und die grossen Ventile – Einlass 2,195 in., Auslass 1,715 in. – unterstützen das hochtourige Konzept. Die Nockenwelle der Serie wurde mit 290 Grad Oeffnungsdauer, 58 Grad Ueberlappung und 0,477 in. Hub für Ein/Auslass-Ventile etwas zahmer ausgelegt, als noch bei den Prototypen mit 324 Grad und 0,491 in. Hub. Das Ventilspiel muss aufgrund der fixen Stössel manuell eingestellt werden. Leider eine etwas ölige Angelegenheit, da diese Prozedur im betriebswarmen Zustand bei laufendem Motor erfolgen sollte. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein AUTOLITE 4300D Vergaser mit kleineren Primär- und grossen Sekundär-Kanälen (4V, spread bore design). Damit der Funke auch bei hohen Drehzahlen springt, ist der Zündverteiler mit einem Doppelkontakt-Unterbrecher ausgerüstet. Neben den speziellen Zylinderköpfen, Kolben, Kurbelwelle, Pleuel, Kolbenbolzen und Stösselstangen verfügt der BOSS 351 über einen Einlasskollektor aus Aluminium. Das Schwungrad und der Schwingungsdämpfer sind aufgrund der Kurbelwelle extern gewuchtet.
Äussere Merkmale und Lackierung
Da der BOSS 351 auf dem Standard-Sportsroof Modell basiert, wurde das Interieur in der Basisinnenausstattung geliefert. Diese umfasst ein 2-Speichen Lenkrad, flache Türverkleidungen, einfach ausgeführte Hochlehnersitze in Vinyl und eine Minikonsole um den Schaltstock. Einzig die Instrumentation-Group (Drehzahlmesser, Öldruck- Wassertemperatur- und Stromanzeige) wurden serienmässig verbaut. Wer das „MACH1 Sports Interior“ mit den konturierten Türverkleidungen samt Holzapplikationen, aufwändigeren Sitzen und einer vollwertigen Mittelkonsole wollte, konnte diese nur gegen Aufpreis ordern.
Aeusserlich ist der BOSS 351 daran zu erkennen, das die Zierleiste an der vorderen Motorhaubenkante in Wagenfarbe lackiert ist, wie beim MACH1 – die vordere Stosstange jedoch in Chrom ausgeführt, wie beim Sportsroof Modell. Die Kontrastfarbe auf der Motorhaube ist bis an die Ecken gezogen und folgt nicht der Kontur der Lufteinlässe wie beim MACH1. Neben den BOSS 351 Schriftzügen an den vorderen Kotflügeln und am Kofferaumdeckel sind die gleichen Seitenstreifen wie beim MACH1 appliziert; die unteren Wagenpartien ebenfalls in Kontrastfarbe lackiert. Entgegen populärer Meinung wurde auf dem Heckblech kein Wabengrill à la MACH1 montiert, auch der klappbare Tankdeckel (Flip-Cap) gehörte nicht zum Lieferumfang.
Schweizer Import
Der BOSS 351 wurde offiziell in die Schweiz importiert. Den Vertrieb übernahm FORD Suisse. Damit die Fahrzeuge den eidgenössischen Vorschriften entsprachen, mussten noch einige Anpassungen vorgenommen werden. Die seitlichen Markierleuchten wurden mit den Blinkern zusammengeschlossen, die Sportlampen im Grill sowie die inneren Heckleuchten „fachmännisch“ mit den Seitenschneider funktionslos gemacht, zusätzliche Rückstrahler montiert sowie ein zusätzlicher Hebel am Armaturenbrett mit der Funktion der Lichthupe installiert. Zusätzliche Endschalldämpfer sorgten dafür, dass auch die Lärmvorschriften eingehalten werden konnten. en.
All diese Änderungen wurden im Typenschein festgehalten. Alle von FORD Suisse importierten Fahrzeuge wurden mit einer speziellen Import-Plakette versehen. FORD traute ausserdem der Auslegung des Öelhaushaltes nicht und installierte eine eigens angefertigte Ölwanne, die auf den ersten Blick schwer nach Eigenbau aussieht. Anstelle von 5 Litern Öl fasst sie etwas mehr als 6 Liter und ist mit Kühlkanälen und Kühlrippen versehen. Diese Praxis hatte sich bereits im Jahr zuvor bei den 428er Cobra Jet Modellen bewährt, nachdem 1969 offenbar grössere Garantieschäden aufgrund von Vollgasfahrten aufgetreten war
Technische Daten
Dimensionen
| Achsabstand: | 109.0 in | (2768.6 mm) |
|---|---|---|
| Spur vorne: | 61.5 in | (1562.1 mm) |
| Spur hinten: | 61.0 in | (1549,4 mm) |
| Höhe: | 50.1 in | (1272,6 mm) |
| Breite: | 74.1 in | (1882,1 mm) |
| Länge: | 189.5 in | (4813,3 mm) |
| Gewicht: | 3560 lbs | (1616 kg) |
| Tankinhalt: | 20 gals | (75,7 Liter) |
| Felgen: | 15×7 in | (15 x 7 Zoll) |
| Lenkung: | Kugelumlaufspindel mit variabler Übersetzung | |
| Wendekreis: | 39.8 ft, | (12,13 m) |
| Umdrehungen Lenkrad Anschlag bis Anschlag: | 3.4 | |
| Bremsen vorne: Scheiben, | 11.3 in | Durchm. (287 mm) |
| Bremsen hinten: | Trommeln, 10.0 in | Durchm. (254 mm) |
Motor
| VIN Code: | R an 5. Stelle | |
|---|---|---|
| Typ: | 90° V8 | |
| Zylinder Block: | Gusseisen | |
| Zylinder Köpfe: | Gusseisen | |
| Einlassventile: | 2.19 in | (55,6 mm) |
| Auslassventile: | 1.71 in | (43,4 mm) |
| Kurbelwelle: | High nodular Gusseisen | |
| Bohrung / Hub: | 4.00 X 3.50 in | (101,6 x 88,9 mm) |
| Kubikinhalt: | 351 ci | (5751,8 cm3) |
| Kompression: | 11.7:1 | |
| Einlasskollektor: | Aluminium dual plane | |
| Vergaser: | 750cfm, AUTOLITE 4300D, 4-barrel | |
| Zündverteiler: | HD double breaker; centrifugal and vacuum advance | |
| Leistung: | 330 SAE @ 5400 rpm | |
| Drehmoment: | 370 lb-ft @ 4000 rpm | |
Chassis/Suspension
Einzelradaufhängung vorne mit ungleich langen Querlenkern, Schraubenfedern, Starrachsen hinten, Blattfedern, Gabriel direct-acting tube type Stossdämpfer, hinten versetzt angeordnet, Stabilisator vorne und hinten, in Stahl, 0.94 in (23,8 mm) Durchmesser vorne: 0.62 in (15,7 mm) Durchmesser hinten. Reifen: F60x15 fiberglass-belted, Goodyear polyglass
Transmission
Ford Top Loader; 4-Gang manuell; synchronisiert in den vorwärts Gängen
Gangschaltung
HURST mit T-Griff
Differential
9-in Zahnkranz und 31 – fach verzahnte Achswellen
Hinterachs-Übersetzung
3.91:1 mit Differenzialbremse
Performance
0-60 mph (0-96,6 km/h): 5.8 sec
1/4-mile (402,5 m) : 13.8 sec @ 100.6 mph (162 km/h)
Einzelradaufhängung vorne mit ungleich langen Querlenkern, Schraubenfedern, Starrachsen hinten, Blattfedern, Gabriel direct-acting tube type Stossdämpfer, hinten versetzt angeordnet, Stabilisator vorne und hinten, in Stahl, 0.94 in (23,8 mm) Durchmesser vorne: 0.62 in (15,7 mm) Durchmesser hinten. Reifen: F60x15 fiberglass-belted, Goodyear polyglass
Transmission
Ford Top Loader; 4-Gang manuell; synchronisiert in den vorwärts Gängen
Gangschaltung
HURST mit T-Griff
Differential
9-in Zahnkranz und 31 – fach verzahnte Achswellen
Hinterachs-Übersetzung
3.91:1 mit Differenzialbremse
Performance
0-60 mph (0-96,6 km/h): 5.8 sec
1/4-mile (402,5 m) : 13.8 sec @ 100.6 mph (162 km/h)
Motor
| Optionen | Verkaufspreis in US$ | Einstandspreis Händler in US$ |
|---|---|---|
| Mach I Sports Interior Group | 88.00 | 69.67 |
| Sport Deck Rear Seat | 97.00 | 76.74 |
| AM/FM Stereo Radio | 214.00 | 169.26 |
| Stereophonic Tape System | 134.00 | 106.04 |
| Console | 60.00 | 47.44 |
| Tinted Glass | 40.00 | 31.66 |
| Magnum 500 Chrome Wheels | 120.00 | 94.98 |
| Tilt Steering | 45.00 | 35.55 |
| Rear Deck Spoiler | 32.00 | 25.31 |
| Rear Window Electric Defrost | 48.00 | 38.01 |
| Rim Blow Deluxe Steering Wheel | 39.00 | 30.84 |
| Deluxe Belts/Warning Lights | 17.00 | 13.42 |
| Decor Group | 97.00 | 76.74 |
| Convenience Group | 51.70 | 44.70 |
| Intermittent Windshield Wipers | 26.00 | 20.59 |
| Front and Rear Bumper Guards | 31.00 | 24.49 |
| Power Side Windows | 127.00 | 100.51 |
| AM Radio | 78.40 | 67.90 |
| Power Steering | 121.80 | 105.50 |
Autor: Fredy von Moos