Mustang Club of Switzerland
since 1980
Kaufberatung – Motor
Im
Mustang
wurden
im
Laufe
der
Jahre
die
verschiedensten
Triebwerke
verbaut.
Vom
ökonomischen
aber
asthmatischen
6-Zylinder
bis
zum
Big
Block
V8
im
Renntrimm
war
alles
zu
haben.
Alle
Triebwerke
sind
grundsätzlich
langlebig
–
entsprechende
Fahrweise
und
Pflege
vorausgesetzt.
Der
Kenner
spricht
beim
Hubraum
übrigens
von
Cubic
Inches
statt
der
bei
uns
üblichen
Liter.
Ein
cubic
inch
entspricht
16.38
ccm;
ein
289er Motor hat somit 4.7 Liter Hubraum (289 x 16.38 ccm = 4733 ccm)
Reihen-6-Zylinder 170, 200, 250
Der
6-Zylinder
war
der
Basismotor
des
Mustangs.
Er
wurde
in
ca.
30
%
aller
Fahrzeuge
eingebaut.
Die
Motoren
sind
zuverlässig,
verbrauchen
vergleichsweise
wenig
Benzin;
sind
aber
auch
etwas
schwach
auf
der
Brust.
Damals
genau
der
richtige
Motor
für
ein
Alltags-Posti-Auto
und
für
Oma’s
Fahrt
zur
Kirche.
Richtige
Pflege
und
regelmässige
Wartung
vorausgesetzt,
erreichen
sie
zum
Teil
astronomische
Laufleistungen.
Allenfalls
die
Vergaser
nerven
mit
Schluckauf
und
ausgeschlagene
Verteilerwellen
sorgen
für
unrunden
Leerlauf.
Die
Ansaugkollektoren
bilden
mit
dem
Zylinderkopf
eine
komplette
Einheit
aus
Grauguss.
Die
Tuningmöglichkeiten
sind
deshalb
beschränkt.
Im
Alter
bilden
sich
in
den
Ansaugkanälen
gerne
Risse,
durch
die
falsche
Luft
angesogen
wird,
was
sich
wiederum
negativ
auf
die
Laufruhe
auswirkt.
Gute
gebrauchte
Zylinderköpfe werden langsam aber sich rar.
V8 260, 289, 289Hipo, 302, 302 Boss, 351W (Windsor-Familie)
Auch
die
Small
Block
V8-Motoren
gelten
als
sehr
zuverlässig.
Der
289er
ist
der
Mustang-Motor
schlechthin.
Später
wurde
er
ersetzt
durch
den
302er.
Dieser
Motor
wurde
millionenfach
gebaut
und
war
in
jedem
Ford-
Taxi
zu
finden.
Ableger
davon,
in
verschiedenen
Stufen
modifiziert
und
mit
Einspritzanlage
versehen,
wurden
bis
1995
im
Mustang
verbaut.
Gelegentlich
treten
thermische
Probleme
auf,
die
ihre
Ursache
aber
meistens
in
einem
maroden
oder
“kaputtreparierten”
Kühlsystem
haben.
Durch
die
lange
Bauzeit
und
die
enormen
Stückzahlen
sind
Ersatzteile
an
jeder
Ecke
erhältlich.
Ansaugbrücke
aus
Alu
gefällig
zwecks
weniger
Gewicht
und
ein
paar
Pferdchen
mehr?
Optimierte
Zylinderköpfe,
ebenfalls
aus
Alu
gefertigt
und
ausgerüstet
für
den
Bleifreibetrieb?
Kein
Problem
–
verschiedene
Anbieter
streiten
sich
um
Marktanteile.
Die
Motoren
sind
relativ
drehfreundig
–
haben
aber
etwas
wenig
Oel
im
Schmierkreislauf.
Dieses
sollte
deshalb
umso
öfters
gewechselt
werden.
Ein
richtig
eingestellter
289er,
bestückt
mit
dem
original
Autolite
Vergaser,
sollte
sich
bei
angemessener
Fahrweise
nicht
mehr
als
ca.12
bis
14
Liter
Sprit
je100
km
gönnen.
Einen
Sonderfall
bilden
die
289er
High
Performance
und
302
Boss
Triebwerke.
Im
Gegensatz
zu
den
zahmeren
Varianten
mit
hydraulischem
Ventilspielausgleich
wurde
hier
ein
mechanischer
Ventiltrieb
verbaut.
Das
Ventilspiel
muss
unbedingt
regelmässig
überprüft
werden,
sonst
sind
teure
Folgeschäden
zu
erwarten.
Diese
Motoren
sind
aber
extrem selten und kaum auf dem Markt anzutreffen.
V8 390, 427, 428 PI, 428 CJ/SCJ (FE-Familie)
Wesentlich
heikler
sind
die
Big
Block
Motoren
der
FE-Familie.
Der
390er
und
die
427/428er
müssen
ab
Werk
mit
lächerlichen
5
Litern
Oel
auskommen.
Das
mag
genug
sein
für
amerikanische
Cruising-Verhältnisse,
reicht
für
unsere
Fahrsitten
aber
bei
weitem
nicht
aus.
Die
Triebwerke
sind
nicht
vollgasfest,
weshalb
sie
reihenweise
auf
den
hiesigen
Autobahnen
verendeten.1970
montierte
Ford
CH
einen
zusätzlichen
Oelkühler
sowie
eine
grössere
Oelwanne.
Ausserdem
wurde
die
Hinterachsübersetzung
geändert,
damit
man
das
Drehzahlniveau
etwas
besser
im
Griff
hatte.
Heute
wird
damit
zwar
weniger
gerast,
trotzdem
sind
regelmässige
Oelwechsel
absolut
überlebenswichtig.
Der
Motor
lässt
sich
umbauen,
damit
der
Oelhaushalt
stimmt.
Das
ist
aber
sehr
aufwendig und teuer. Auch für diese Motorenfamilie sind noch reichlich Ersatz-
und
Tuningteile
lieferbar.
Allerdings
ist
das
Preisniveau
deutlich
höher
als
bei
den
Small
Blocks.
Selbst
ein
gut
eingestellter
Big
Block
ist
unter
18
Litern/100km
kaum
zu
bewegen.
Eine
besondere
Herausforderung
stellt
der
Wechsel
der
Zündkerzen
dar.
Die
beengten
Verhältnisse
im
Motorraum
lassen
einen
über
Sinn
und
Zweck
dieses
Graugussklotzes
nachdenken.
Das
enorme
Gewicht
auf
der
Vorderachse
ist
ausserdem
dem
Kurvenhandling
nicht
sonderlich
zuträglich.
Die
Entschädigung
aller
Mühen
und
Kosten
erfolgt
aber
beim
ersten
herzhaften
Tritt
aufs
Gaspedal,
der
durch
aussergewöhnliche
Beschleunigung
belohnt
wird.
Wer
allerdings
heute
noch
glaubt,
mit
einem
Big
Block
alle
anderen
Verkehrsteilnehmer
von
der
Strasse
fegen
zu
können,
vergisst
die
35
Jahre
Fortschritt
im
Motoren-
und
Fahrwerksbau
und
wird
spätestens
in
der
ersten
Kurve subito eines Besseren belehrt.
V8 351C, 351 Boss (Cleveland)
Benannt
nach
dem
Standort
des
Montagewerkes,
wurde
die
brandneue
Konstruktion
erstmals
1970
im
Mustang
eingesetzt,
wo
der
351W
abgelöst
wurde.
Dieser
Motor
braucht
Drehzahlen
und
wirkt
aus
dem
Stand
etwas
träge.
Verschlissene
Kolbenringe
sorgen
des
öfteren
für
erhöhten
Oelverbrauch.
Nach
einer
anschliessenden
Revision
neigt
der
Motorblock
gerne
zu
Rissbildungen
in
den
Zylinderwänden.
Trotzdem
ist
auch
dieser
Motor
nicht
speziell
anfällig.
Die
Guss-Auspuffkrümmer
reissen
ebenfalls
gerne
ein.
Irgendwann
können
sie
nicht
mehr
geschweisst
werden
und
rarer
Ersatz
wird
fällig.
Weil
diese
Motoren
identisch
sind
mit
den
Triebwerken,
die
in
DeTomaso
Fahrzeugen
verbaut
waren,
wurden
etliche
der
Motoren
in
Panteras
&
Co.
verheizt.
429 CJ/SCJ, 429 Boss (385er Familie)
Ebenfalls
eine
Neukonstruktion,
war
der
429er
CJ/SCJ
nur
1971
in
wenigen
Exemplaren
im
Mustang
verbaut.
Solide
aber
schwer
konstruiert,
gehört
er
zu
den
leistungsfähigsten
Triebwerken,
die
je
in
einen
Mustang
eingebaut
wurden.
Spezifische
Schwachstellen
sind
nicht
bekannt,
dafür
sind
die
gebauten
Stückzahlen
zu
gering.
Eine
grössere
Variante
dieses
Motors,
der
460er,
trieb
sämtliche
Ford-,
Lincoln-
und
Mercury-
Schlachtschiffe
der
70er
Jahre
sowie
Pick-Ups
und
Vans
an.
Der
Motor
bildet
heute
noch
die
Basis
vieler
Wettbewerbsmotoren
im
Drag
Racing
und
Teile
sind
aus
den
Regalen
des
Ford
Motorsport
Programms
lieferbar.
Eine
eigene
Welt
ist
der
429er
Boss.
Mit
seinen
speziellen
hemisphärischen
Brennräumen
samt
entsprechenden
Zylinderköpfen
auf
den
ersten
Blick
erkennbar,
wurden
nur
wenige
100
Exemplare
in
speziell
umgebauten
Boss
429
Mustangs
der
Jahre
1969
und
1970
verbaut.
Teile
sind
extrem
rar
und
astronomisch
teuer.
Der
Motor
ist
eine
kastrierte
Rennmaschine,
die
im
Serientrimm
im
Alltagsbetrieb
durch
andauernde
Defekte
nerven
kann.
Die
Chancen,
in
der
Schweiz
auf
so
ein
Exemplar
zu
treffen
sind
allerdings
gering
–
nur
gerade ein entsprechendes Auto ist bekannt!
Für alle Motoren gilt:
Die
Triebwerke
sind
anfällig
auf
Oellecks.
Tropfende
Ventildeckeldichtungen
und
Lecks
an
den
Uebergängen
vom
Block
zur
Ansaugbrücke
gehören
noch
zu
den
angenehmeren
Erscheinungen.
Oelwannendichtungen
und
der
vordere
Dichtring
der
Kurbelwelle
verlangen
schon
nach
mehr
Arbeit.
Falls
es
den
ebenfalls
nicht
sehr
langlebigen
hinteren
Dichtring
der
Kurbelwelle
erwischt,
muss
der
gesamte
Kurbeltrieb
demontiert
werden,
was
meist
den
Ausbau
des
Motors
erfordert.
Abhilfe
schafft
nur
sorgfältiges
Arbeiten
beim
Abdichten,
am
besten
im
Zusammenhang
mit
einer
Motorrevision.
Dann
bleibt
das
Triebwerk
für
einige
Jahre
trocken,
bevor
das
Spiel
von
neuem
beginnt.
Auspuffkrümmerleckagen
sind
ebenfalls
sehr
verbreitet.
Sie
sorgten
schon
vor
40
Jahren
für
zahlreiche
Garantiefälle
zulasten
von
Ford.
Die
Reparatur,
speziell
bei
einem
Big
Block,
ist
ein
Job
für
Fingerakrobaten
und
geht
kaum
ohne
Fluchen
ab.
Im
Alter
zerbröseln
gelegentlich
die
Ventilschaftdichtungen.
Beim
Gaswegnehmen
und
Starten
macht
sich
das
durch
bläulich/weissen
Oelnebel
aus
dem
Auspuff
bemerkbar.
Ein
Oelverbrauch
von
einem
Liter
je
1000
km
ist
tolerierbar.
Sollten
sich
allerdings
drei
Liter
und
mehr
in
Rauch
auflösen,
muss
von
gebrochenen/verschlissenen
Kolbenringen
ausgegangen
werden
=
komplette
Motorrevision.
Ebenfalls
berüchtigt
sind
die
Ford-Novotex
Steuerketten-Zahnräder
des
Nockenwellen-/Verteilerantriebs.
Der
Kunststoffbelag
auf
dem
Aluzahnrad,
der
für
ruhigen
Lauf
sorgen
sollte,
löst
sich
mit
den
Jahren
in
seine
Bestandteile
auf,
worauf
die
Steuerkette
überspringen
kann.
Der
Motor
verstummt
augenblicklich,
nicht
aber
ohne
zuvor
noch
schnell
die
Ventile
krummgeschlagen
zu
haben,
was
wiederum
eine
Zylinderkopfrevision
nach
sich
zieht.
Rechtzeitiger
Ersatz
mit
höherwertigem
Material
ist
deshalb
wichtig.
Das
Problem
relativiert
sich
aber
zusehends,
da
nicht
mehr
allzuviele
Motoren
mit
dem
ersten
Radsatz unterwegs sind.
Was ist ein Big Block/ Small Block?
Obwohl
für
unsere
Verhältnisse
keiner
der
V8-Motoren
wirklich
klein
ist,
unterscheiden
die
Amerikaner
zwischen
Small
Block
und
Big
Block.
Die
Grenze
ist
ziemlich
willkürlich
gezogen
und
qualifiziert
eher
die
optischen
Ausmasse
einer
Motorenkonstruktion
als
den
effektiven
Hubraum.
Im
Falle
des
Mustangs
liegt
die
Grenze
für
den
Small
Block
bei
den
351er
Motoren.
Alles
was
grösser
ist,
gilt
als
Big
Block.
(Ausnahme
Stroker-Motoren)
Der korrekte Motor?
Kaum
ein
anderes
Detail
findet
soviel
Beachtung
wie
der
Motor.
Für
den
Fan
ist
wichtig,
dass
das
fabrikmässig
vorgesehene
Aggregat
installiert
ist
(lässt
sich
anhand
der
Fahrgestellnummer
verifizieren).
Viele
Autos
haben
im
Laufe
der
Jahre
ihren
Originalmotor
durch
Motorschäden
eingebüsst.
An
Austauschmaschinen
wurde
mitunter
verbaut,
was
greif-
und
bezahlbar
war
und
in
den
Motorraum
passte.
Besonders
hart
hat
es
in
dieser
Hinsicht
die
Autos
mit
428er
CJ-Motoren
getroffen
(siehe
weiter
oben).
Äusserlich
sehen
sich
ein
428er
Cobra
Jet
und
ein
390er
zum
Verwechseln
ähnlich.
Letzterer
ist
aber
weitaus
häufiger
anzutreffen…
Wem
der
korrekte
Motor
wichtig
ist,
der
muss
sich
vertieft
mit
dem
Thema
auseinandersetzen.
Bei
einem
Shelby
ist
der
korrekte
rare
Motor
“matchentscheidend”.
Auch
Käufer
von
289er
Hipo,
302/351
Boss-Fahrzeugen
müssen
auf
der Hut sein! Ein falscher Motor zieht einen empfindlichen Abzug beim Wiederverkaufspreis nach sich!