Kaufberatung – Motor

Im   Mustang   wurden   im   Laufe   der   Jahre   die   verschiedensten   Triebwerke   verbaut.   Vom   ökonomischen   aber asthmatischen   6-Zylinder   bis   zum   Big   Block   V8   im   Renntrimm   war   alles   zu   haben.   Alle   Triebwerke   sind grundsätzlich    langlebig    –    entsprechende    Fahrweise    und    Pflege    vorausgesetzt.    Der    Kenner    spricht    beim Hubraum   übrigens   von   Cubic   Inches   statt   der   bei   uns   üblichen   Liter.   Ein   cubic   inch   entspricht   16.38   ccm;   ein 289er Motor hat somit 4.7 Liter Hubraum (289 x 16.38 ccm = 4733 ccm)  

Reihen-6-Zylinder 170, 200, 250

Der   6-Zylinder   war   der   Basismotor   des   Mustangs.   Er   wurde   in   ca.   30   %   aller   Fahrzeuge   eingebaut.   Die Motoren   sind   zuverlässig,   verbrauchen   vergleichsweise   wenig   Benzin;   sind   aber   auch   etwas   schwach   auf   der Brust.   Damals   genau   der   richtige   Motor   für   ein   Alltags-Posti-Auto   und   für   Oma’s   Fahrt   zur   Kirche.   Richtige Pflege    und    regelmässige    Wartung    vorausgesetzt,    erreichen    sie    zum    Teil    astronomische    Laufleistungen. Allenfalls    die    Vergaser    nerven    mit    Schluckauf    und    ausgeschlagene    Verteilerwellen    sorgen    für    unrunden Leerlauf.    Die    Ansaugkollektoren    bilden    mit    dem    Zylinderkopf    eine    komplette    Einheit    aus    Grauguss.    Die Tuningmöglichkeiten   sind   deshalb   beschränkt.   Im   Alter   bilden   sich   in   den   Ansaugkanälen   gerne   Risse,   durch die   falsche   Luft   angesogen   wird,   was   sich   wiederum   negativ   auf   die   Laufruhe   auswirkt.   Gute   gebrauchte Zylinderköpfe werden langsam aber sich rar.  

V8 260, 289, 289Hipo, 302, 302 Boss, 351W (Windsor-Familie)

Auch   die   Small   Block   V8-Motoren   gelten   als   sehr   zuverlässig.   Der   289er   ist   der   Mustang-Motor   schlechthin. Später   wurde   er   ersetzt   durch   den   302er.   Dieser   Motor   wurde   millionenfach   gebaut   und   war   in   jedem   Ford- Taxi   zu   finden.   Ableger   davon,   in   verschiedenen   Stufen   modifiziert   und   mit   Einspritzanlage   versehen,   wurden bis   1995   im   Mustang   verbaut.   Gelegentlich   treten   thermische   Probleme   auf,   die   ihre   Ursache   aber   meistens   in einem   maroden   oder   “kaputtreparierten”   Kühlsystem   haben.   Durch   die   lange   Bauzeit   und   die   enormen Stückzahlen   sind   Ersatzteile   an   jeder   Ecke   erhältlich.   Ansaugbrücke   aus   Alu   gefällig   zwecks   weniger   Gewicht und   ein   paar   Pferdchen   mehr?   Optimierte   Zylinderköpfe,   ebenfalls   aus   Alu   gefertigt   und   ausgerüstet   für   den Bleifreibetrieb?   Kein   Problem   –   verschiedene   Anbieter   streiten   sich   um   Marktanteile.   Die   Motoren   sind   relativ drehfreundig   –   haben   aber   etwas   wenig   Oel   im   Schmierkreislauf.   Dieses   sollte   deshalb   umso   öfters   gewechselt werden.    Ein    richtig    eingestellter    289er,    bestückt    mit    dem    original    Autolite    Vergaser,    sollte    sich    bei angemessener   Fahrweise   nicht   mehr   als   ca.12   bis   14   Liter   Sprit   je100   km   gönnen.   Einen   Sonderfall   bilden   die 289er    High    Performance    und    302    Boss    Triebwerke.    Im    Gegensatz    zu    den    zahmeren    Varianten    mit hydraulischem   Ventilspielausgleich   wurde   hier   ein   mechanischer   Ventiltrieb   verbaut.   Das   Ventilspiel   muss unbedingt   regelmässig   überprüft   werden,   sonst   sind   teure   Folgeschäden   zu   erwarten.   Diese   Motoren   sind   aber extrem selten und kaum auf dem Markt anzutreffen.  

V8 390, 427, 428 PI, 428 CJ/SCJ (FE-Familie)

Wesentlich   heikler   sind   die   Big   Block   Motoren   der   FE-Familie.   Der   390er   und   die   427/428er   müssen   ab   Werk mit   lächerlichen   5   Litern   Oel   auskommen.   Das   mag   genug   sein   für   amerikanische   Cruising-Verhältnisse,   reicht für   unsere   Fahrsitten   aber   bei   weitem   nicht   aus.   Die   Triebwerke   sind   nicht   vollgasfest,   weshalb   sie   reihenweise auf   den   hiesigen   Autobahnen   verendeten.1970   montierte   Ford   CH   einen   zusätzlichen   Oelkühler   sowie   eine grössere   Oelwanne.   Ausserdem   wurde   die   Hinterachsübersetzung   geändert,   damit   man   das   Drehzahlniveau etwas   besser   im   Griff   hatte.   Heute   wird   damit   zwar   weniger   gerast,   trotzdem   sind   regelmässige   Oelwechsel absolut   überlebenswichtig.   Der   Motor   lässt   sich   umbauen,   damit   der   Oelhaushalt   stimmt.   Das   ist   aber   sehr aufwendig und teuer. Auch für diese Motorenfamilie sind noch reichlich Ersatz-    und   Tuningteile   lieferbar.   Allerdings   ist   das   Preisniveau   deutlich   höher   als   bei   den   Small   Blocks.   Selbst   ein   gut eingestellter   Big   Block   ist   unter   18   Litern/100km   kaum   zu   bewegen.   Eine   besondere   Herausforderung   stellt der   Wechsel   der   Zündkerzen   dar.   Die   beengten   Verhältnisse   im   Motorraum   lassen   einen   über   Sinn   und   Zweck dieses    Graugussklotzes    nachdenken.    Das    enorme    Gewicht    auf    der    Vorderachse    ist    ausserdem    dem Kurvenhandling   nicht   sonderlich   zuträglich.   Die   Entschädigung   aller   Mühen   und   Kosten   erfolgt   aber   beim ersten    herzhaften    Tritt    aufs    Gaspedal,    der    durch    aussergewöhnliche    Beschleunigung    belohnt    wird.    Wer allerdings   heute   noch   glaubt,   mit   einem   Big   Block   alle   anderen   Verkehrsteilnehmer   von   der   Strasse   fegen   zu können,   vergisst   die   35   Jahre   Fortschritt   im   Motoren-   und   Fahrwerksbau   und   wird   spätestens   in   der   ersten Kurve subito eines Besseren belehrt.  

V8 351C, 351 Boss (Cleveland)

Benannt   nach   dem   Standort   des   Montagewerkes,   wurde   die   brandneue   Konstruktion   erstmals   1970   im Mustang   eingesetzt,   wo   der   351W   abgelöst   wurde.   Dieser   Motor   braucht   Drehzahlen   und   wirkt   aus   dem   Stand etwas    träge.    Verschlissene    Kolbenringe    sorgen    des    öfteren    für    erhöhten    Oelverbrauch.    Nach    einer anschliessenden   Revision   neigt   der   Motorblock   gerne   zu   Rissbildungen   in   den   Zylinderwänden.   Trotzdem   ist auch   dieser   Motor   nicht   speziell   anfällig.   Die   Guss-Auspuffkrümmer   reissen   ebenfalls   gerne   ein.   Irgendwann können   sie   nicht   mehr   geschweisst   werden   und   rarer   Ersatz   wird   fällig.   Weil   diese   Motoren   identisch   sind   mit den   Triebwerken,   die   in   DeTomaso   Fahrzeugen   verbaut   waren,   wurden   etliche   der   Motoren   in   Panteras   &   Co. verheizt.  

429 CJ/SCJ, 429 Boss (385er Familie)

Ebenfalls   eine   Neukonstruktion,   war   der   429er   CJ/SCJ   nur   1971   in   wenigen   Exemplaren   im   Mustang   verbaut. Solide   aber   schwer   konstruiert,   gehört   er   zu   den   leistungsfähigsten   Triebwerken,   die   je   in   einen   Mustang eingebaut   wurden.   Spezifische   Schwachstellen   sind   nicht   bekannt,   dafür   sind   die   gebauten   Stückzahlen   zu gering.    Eine    grössere    Variante    dieses    Motors,    der    460er,    trieb    sämtliche    Ford-,    Lincoln-    und    Mercury- Schlachtschiffe   der   70er   Jahre   sowie   Pick-Ups   und   Vans   an.   Der   Motor   bildet   heute   noch   die   Basis   vieler Wettbewerbsmotoren    im    Drag    Racing    und    Teile    sind    aus    den    Regalen    des    Ford    Motorsport    Programms lieferbar.   Eine   eigene   Welt   ist   der   429er   Boss.   Mit   seinen   speziellen   hemisphärischen   Brennräumen   samt entsprechenden   Zylinderköpfen   auf   den   ersten   Blick   erkennbar,   wurden   nur   wenige   100   Exemplare   in   speziell umgebauten   Boss   429   Mustangs   der   Jahre   1969   und   1970   verbaut.   Teile   sind   extrem   rar   und   astronomisch teuer.   Der   Motor   ist   eine   kastrierte   Rennmaschine,   die   im   Serientrimm   im   Alltagsbetrieb   durch   andauernde Defekte   nerven   kann.   Die   Chancen,   in   der   Schweiz   auf   so   ein   Exemplar   zu   treffen   sind   allerdings   gering   –   nur gerade ein entsprechendes Auto ist bekannt!  

Für alle Motoren gilt:

Die   Triebwerke   sind   anfällig   auf   Oellecks.   Tropfende   Ventildeckeldichtungen   und   Lecks   an   den   Uebergängen vom   Block   zur   Ansaugbrücke   gehören   noch   zu   den   angenehmeren   Erscheinungen.   Oelwannendichtungen   und der   vordere   Dichtring   der   Kurbelwelle   verlangen   schon   nach   mehr   Arbeit.   Falls   es   den   ebenfalls   nicht   sehr langlebigen   hinteren   Dichtring   der   Kurbelwelle   erwischt,   muss   der   gesamte   Kurbeltrieb   demontiert   werden, was   meist   den   Ausbau   des   Motors   erfordert.   Abhilfe   schafft   nur   sorgfältiges   Arbeiten   beim   Abdichten,   am besten   im   Zusammenhang   mit   einer   Motorrevision.   Dann   bleibt   das   Triebwerk   für   einige   Jahre   trocken,   bevor das   Spiel   von   neuem   beginnt.   Auspuffkrümmerleckagen   sind   ebenfalls   sehr   verbreitet.   Sie   sorgten   schon   vor 40   Jahren   für   zahlreiche   Garantiefälle   zulasten   von   Ford.   Die   Reparatur,   speziell   bei   einem   Big   Block,   ist   ein Job    für    Fingerakrobaten    und    geht    kaum    ohne    Fluchen    ab.    Im    Alter    zerbröseln    gelegentlich    die Ventilschaftdichtungen.   Beim   Gaswegnehmen   und   Starten   macht   sich   das   durch   bläulich/weissen   Oelnebel   aus dem   Auspuff   bemerkbar.   Ein   Oelverbrauch   von   einem   Liter   je   1000   km   ist   tolerierbar.   Sollten   sich   allerdings drei   Liter   und   mehr   in   Rauch   auflösen,   muss   von   gebrochenen/verschlissenen   Kolbenringen   ausgegangen werden   =   komplette   Motorrevision.   Ebenfalls   berüchtigt   sind   die   Ford-Novotex   Steuerketten-Zahnräder   des Nockenwellen-/Verteilerantriebs.   Der   Kunststoffbelag   auf   dem   Aluzahnrad,   der   für   ruhigen   Lauf   sorgen   sollte,     löst   sich   mit   den   Jahren   in   seine   Bestandteile   auf,   worauf   die   Steuerkette   überspringen   kann.   Der   Motor verstummt   augenblicklich,   nicht   aber   ohne   zuvor   noch   schnell   die   Ventile   krummgeschlagen   zu   haben,   was wiederum   eine   Zylinderkopfrevision   nach   sich   zieht.   Rechtzeitiger   Ersatz   mit   höherwertigem   Material   ist deshalb   wichtig.   Das   Problem   relativiert   sich   aber   zusehends,   da   nicht   mehr   allzuviele   Motoren   mit   dem   ersten Radsatz unterwegs sind.  

Was ist ein Big Block/ Small Block?

Obwohl    für    unsere    Verhältnisse    keiner    der    V8-Motoren    wirklich    klein    ist,    unterscheiden    die    Amerikaner zwischen   Small   Block   und   Big   Block.   Die   Grenze   ist   ziemlich   willkürlich   gezogen   und   qualifiziert   eher   die optischen   Ausmasse   einer   Motorenkonstruktion   als   den   effektiven   Hubraum.   Im   Falle   des   Mustangs   liegt   die Grenze   für   den   Small   Block   bei   den   351er   Motoren.   Alles   was   grösser   ist,   gilt   als   Big   Block.   (Ausnahme Stroker-Motoren)  

Der korrekte Motor?

Kaum   ein   anderes   Detail   findet   soviel   Beachtung   wie   der   Motor.   Für   den   Fan   ist   wichtig,   dass   das   fabrikmässig vorgesehene   Aggregat   installiert   ist   (lässt   sich   anhand   der   Fahrgestellnummer   verifizieren).   Viele   Autos   haben im   Laufe   der   Jahre   ihren   Originalmotor   durch   Motorschäden   eingebüsst.   An   Austauschmaschinen   wurde mitunter   verbaut,   was   greif-   und   bezahlbar   war   und   in   den   Motorraum   passte.   Besonders   hart   hat   es   in   dieser Hinsicht   die   Autos   mit   428er   CJ-Motoren   getroffen   (siehe   weiter   oben).   Äusserlich   sehen   sich   ein   428er   Cobra Jet   und   ein   390er   zum   Verwechseln   ähnlich.   Letzterer   ist   aber   weitaus   häufiger   anzutreffen…   Wem   der korrekte   Motor   wichtig   ist,   der   muss   sich   vertieft   mit   dem   Thema   auseinandersetzen.   Bei   einem   Shelby   ist   der korrekte   rare   Motor   “matchentscheidend”.   Auch   Käufer   von   289er   Hipo,   302/351   Boss-Fahrzeugen   müssen   auf der Hut sein! Ein falscher Motor zieht einen empfindlichen Abzug beim Wiederverkaufspreis nach sich!