Mustang Club of Switzerland
since 1980
Geschichte Classic
Die Geschichte der First Generation bzw. ‘Classic’ Mustangs (1964 bis 1973)
Zu
Beginn
der
60er
Jahre
steckte
die
Marktforschung
noch
in
den
Kinderschuhen.
Die
Entwicklung
von
neuen
Automodellen
erfolgte
mehr
oder
weniger
nach
dem
Zufallsprinzip.
Einer
der
ersten,
der
sich
intensiver
um
die
Bedürfnisse
und
Wünsche
der
zukünftigen
Kundschaft
kümmerte,
war
der
Ford
Manager
Lee
Iacocca.
1961
intern
versetzt
ins
Kader,
erforschte
er
das
künftige
Kaufverhalten
der
amerikanischen
Bevölkerung.
Seine
Recherchen ergaben, dass in den allernächsten Jahren die sogenannte „Baby-Boom-
Generation“
nach
dem
Ende
des
2.
Weltkrieges
ins
„autofähige“
Alter
kommen
würde.
Die
amerikanische
Wirtschaft
boomte.
Es
würden
sich
immer
mehr
Familien
Zweit-
und
Drittwagen
leisten
können.
Ausserdem
waren
sportliche
„Kompaktwagen“
in
jenen
Jahren
der
letzte
Schrei.
Aus
diesen
Erkenntnissen
formulierte
er
Eckdaten
für
ein
neues
Automodell:
Sportlicher
4-Sitzer,
Länge
max.
460
cm,
fahrfertiges
Gewicht
1200
kg,
6-
und
8-Zylinder
Motoren,
Mittelschaltung,
Grundpreis
max.
$2500.–.
Um
den
tiefen
Preis
erreichen
zu
können,
sollten möglichst viele mechanische Teile vom Ford Falcon stammen.
Zu jener Zeit bastelte man in der Versuchsabteilung bereits an einem zweisitzigen Sportwagen mit
4-Zylinder
Mittelmotor,
dem
Mustang
I.
Iaccoca
bestand
jedoch
auf
vier
Sitzen,
nachdem
sich
der
Thunderbird
nach
dem
Wechsel
von
zwei
auf
vier
Plätze
sehr
viel
besser
verkauft
hatte,
und
stoppte
das
Projekt.
Innert
zwei
Wochen
entwarfen
die
Ford
Designer
in
einem
internen
Wettbewerb
unter
dem
Projektnamen
T5
den
„Cougar“. Das Auto wurde erst vor Produktionsbeginn wieder in „Mustang“ umbenannt.
Zum
Hardtop
Coupé
wurde
gleichzeitig
ein
Cabrio
entwickelt.
Damit
die
zukünftigen
Käufer
den
Mustang
nach
eigenem
Gusto
und
Geldbeutel
gestalten
konnten,
enthielt
die
Grundversion
nur
das
Allernötigste.
Die
Liste
der
erhältlichen
Extras
fiel
dafür
umso
länger
aus.
Der
Käufer
konnte
seinen
Mustang
als
billiges
Sparauto
bestellen;
als
Sportwagen
oder
Luxusmobil
ausstatten
lassen.
Iacocca
kreierte
damit
den
Begriff
des
„Personal
Car“, auch „Pony-Car“ genannt.
Die
Markteinführung
des
Mustangs
war
von
langer
Hand
geplant
und
ein
absolutes
Novum
in
der
Autoindustrie.
Im
Frühjahr
1964
gelangten
„unautorisierte“
Fotos
per
„Zufall“
an
die
Presse.
Ein
„Informationsleck“
hier
und
da
genügte,
um
das
neue
Modell
bereits
im
Vorfeld
ins
Interesse
der
Oeffentlichkeit
zu
rücken.
Am
Abend
des
16.
April
1964
überflutete
Ford
die
USA
mit
einer
nie
dagewesenen
Werbekampagne.
29
Millionen
Zuschauer
sahen
auf
allen
drei
Fernsehstationen
zu
besten
Sendezeit
Fernsehspots
für
den
neuen
Mustang.
Den
Inseraten
in
2600
Zeitungen
im
ganzen
Land
konnte
kaum
ein
Ami
entkommen.
Der
Mustang
stand
an
der
frisch
eröffneten
Weltausstellung
in
New
York,
in
Flughafenabfertigungshallen,
Hotellobbys
und
bei
allen
Fordhändlern.
Auch
die
Radiohörer
wurden
nicht
verschont.
Journalisten
wurden
zu
Probefahrten
in
besonders
sorgfältig
zusammengebauten
Mustangs
eingeladen
und
berichteten
in
rund
150
Zeitungen
begeistert
von
ihren Eindrücken.
Vor
den
Ford-Showrooms
spielten
sich
tumultartige
Szenen
ab.
Jedermann
wollte
den
neuen
Wagen
begutachten,
probesitzen,
die
Schalter
ausprobieren
und
den
Mustang
„fühlen“
Um
jedem
Händler
wenigstens
einen
Mustang
vor
der
Markteinführung
liefern
zu
können,
wurden
die
Produktionsbänder
bereits
am
9.
März
1964
gestartet.
Am
17.
April
1964
waren
allerdings
viel
zu
wenige
Autos
vorhanden,
um
die
grosse
Nachfrage
abzudecken: Am Abend des ersten Tages lagen den völlig erschöpften Händlern 22’000 feste Bestellungen vor!
Modelljahr 1964 1/2 (erstes Produktionsjahr)
Obwohl
erst
April
1964,
wurde
der
Mustang
offiziell
bereits
als
65er
Modell
verkauft.
Die
ursprünglichen
Absatzplanungen
wurden
um
das
Siebenfache
übertroffen.
Das
Montagewerk
in
Dearborn/Michigan
war
hoffnungslos
überlastet
mit
der
Produktion.
Weil
in
Californien
gut
ein
Fünftel
der
Gesamtproduktion
verkauft
wurde,
stellte
man
in
San
José
eine
zweite
Fordfabrik
auf
Mustangs
um.
Am
19.
Juli
1964
lief
dort
der
erste
Wagen
vom
Band.
Es
herrschten
aber
immer
noch
erhebliche
Lieferengpässe.
Deshalb
produzierte
ab
dem
1.
Februar
1965
auch
das
Werk
Metuchen/New
Jersey,
was
die
Maschinen
hergaben.
Bis
zum
August
1965,
dem
Ende
des
Modelljahres
’65,
wurden
insgesamt
681’551
Mustangs
gebaut,
obwohl
ein
Streik
die
Produktion
im
Herbst
1964
für
gut
einen
Monat
zum
Erliegen
gebracht hatte! Diese Zahl bedeutet bis heute Rekord für Verkäufe eines Modells im ersten Jahr.
->mehr
Modelljahr 1965
Man
hatte
den
Mustang
während
des
65er
Jahrgangs
ständig
verbessert.
Ab
Sommer
’64
war
noch
eine
3.
Karrosserievariante
hinzugekommen:
der
Fastback
2+2
fand
zusätzlich
zu
Hardtop
und
Cabrio
gefallen
beim
Ford-
Management
und
wurde
in
Produktion
genommen.
Ab
Februar
1965
konnte
eine
weitere,
sehr
beliebte
Option
bestellt
werden:
Das
GT-Package
umfasste
vordere
Scheibenbremsen,
ein
verstärktes
Fahrwerk,
ein
direkteres
Lenkgetriebe,
Doppelrohrauspuffanlage
mit
spezieller
Heckblende
sowie
optisches
Zierwerk.
Nebst
den
regulären
Sonderausstattungen
wurde jede Menge Zubehör durch die Händler verkauft.
Vom Kleenex-Tüchli-Dispenser über Dachträger bis zu
Motortuning gab es alles, was das Herz begehrte.
->mehr
Modelljahr 1966
Für
den
1966er
Jahrgang,
der
bereits
im
August
1965
begann,
wurde
der
Mustang
wie
in
den
USA
üblich,
einem
kleinen
jährlichen
Restyling
unterzogen.
Ein
geänderter
Kühlergrill,
kleine
Aenderungen
im
Interieur
und
neue
Farben
frischten
den
Wagen
auf.
Das
Käuferinteresse
war
weiterhin
enorm.
Um
das
sportliche
Image
des
Mustangs
hervorzuheben,
war
man
bereits
Ende
1964
mit
dem
ehemaligen
Rennfahrer
Caroll
Shelby
übereingekommen,
dass
er
dem
Wagen
zu
einer
Rennkarriere
verhelfen
sollte.
Aus
modifizierten
Fastbacks
entstanden
die
legendären
Shelby
GT
350
Mustangs.
Die
Race-Versionen
wurden
sehr
erfolgreich
in
Rennen
eingesetzt.
Aber
auch
der
Mann
auf
der
Strasse
konnte
sich
einen
Shelby
in
die
Garage
stellen.
Die
Rennerfolge
strahlten
ab
auf
das
gesamte
Mustang-Programm
und
halfen
mit,
die
Autos
an
den
Mann/die
Frau
zu
bringen.
1966
gelang
es
Shelby,
der
Autovermietung
Hertz
runde
1000
Stück
des
GT
350
zu
verkaufen.
An
ausgesuchten
Vermietungsstationen
konnte
der
Kunde
ein
gezähmtes
Rennauto mieten!
->mehr
Modelljahr 1967
1967
hatte
sich
die
Konkurrenz
vom
ersten
Schock
erholt
und
präsentierte
ihre
eigenen
Ideen
zum
Thema
Pony-Car:
Chevrolet
Camaro
und
Pontiac
Firebird
hiessen
die
entsprechenden
Modelle.
Bei
Chrysler
hatte
man
den
Plymouth
Barracuda
überarbeitet.
Aus
dem
eigenen
Haus
war
der
luxuriöse
Bruder
des
Mustang
hinzugekommen:
der
Mercury
Cougar.
Diese
vier
Modelle
machten
dem
erstmals
gründlich
überarbeiteten
Mustang
seine
Marktstellung
streitig.
Für
den
neuen
Jahrgang
hatten
die
Ingenieure
einen
grösseren
Motorenschacht
vorgesehen,
damit
ein
stärkerer
Big
Block-Motor
Platz
fand.
Der
Mustang
legte
an
Länge
und
Breite
zu.
Das
Interieur
wurde
vollkommen
überarbeitet.
Die
mechanischen
Komponenten
wurden
verfeinert;
der
Mustang
erwachsener.
Obwohl
die
Verkäufe
von
609’966
Einheiten
1966
auf
475’346
für
1967
absackten,
gab
es
für
Ford
nicht
wirklich
Grund
zum
Jammern:
Die
Konkurrenz
hatte
man
immer
noch
um
Längen
geschlagen!
->mehr
Modelljahr 1968
Ein
Jahr
später
wurden
im
Rahmen
der
jährlichen
Auffrischung
nur
Details
am
Mustang
geändert:
Neue
Gesetze
erforderten
den
Einbau
von
seitlichen
Positionslampen.
Die
angedeuteten
seitlichen
Lufteinlässe
wichen
schlichten
Chromzierteilen.
Das
Interieur
wurde
besser
gepolstert,
um
die
Verletzungsgefahr
bei
Unfällen
zu
minimieren.
Motormässig
hingegen
wurde
maximiert:
Das
PS-Wettrüsten
der
Autofabriken
war
in
vollem
Gange.
Trotz
BigBlock-Motor
hatte
der
Mustang
bei
Ampelrennen
regelmässig
das
Nachsehen
gegenüber
der
Konkurrenz!
Ford
erhörte
das
Flehen
der
eiligen
Kundschaft
und
entsprechend
heftig
fiel
die
Antwort
aus:
Man
stopfte
einen
7-Liter
BigBlock
zwischen
die
Federtürme
des
Mustangs.
Mit
Hutze,
Kaltluftinduktion
und
Kriegsbemalung
war
der
Pony-Heizer ab April 1968 wieder Chef auf den Strassen.
Speziell
präparierte
Rennwagen
fuhren
beim
Drag
Race
die
Konkurrenz
in
ihrer
Klasse
in
Grund
und
Boden.
Shelby
allerdings
feierte
mit
seinen
GT350
und
GT500
Versionen,
die
neu
auch
als
Cabrio
lieferbar
waren,
mehr
Verkaufs-
als
Rennerfolge.
Die
ehemals
kompromisslosen
Rennwagen
wurden
auf
Luxus
getrimmt
und
Ford
konnte
sich
über
gestiegene
Verkaufszahlen
freuen.
Dem
Race-Fan
Shelby
gefiel
das
nicht
und
er
trennte
sich
im
Streit
von
Ford.
Die
Namensrechte
verblieben
allerdings
bei
Ford.
Leider
ist
der
68er
Jahrgang
auch
dafür
bekannt,
dass
er
besonders
lieblos
zusammengeschraubt
wurde.
Wegen
schlechter
Arbeitsbedingungen
erreichte
die
Motivation
der
Arbeiter
einen
Tiefstpunkt
und
gipfelte
am
20.
September
1967
in
einem
erneuten,
für
Ford
sehr
kostenintensiven
Streik.
Bis
Ende
November
1967
ging
in
allen
drei
Fabriken
nichts
mehr!
Am
Ende
des
Modelljahrs
hatten
nur
noch
321’854
Mustangs
einen
Käufer
gefunden.
Die
Pony-Car
Welle
hatte
ihren
Zenith
bereits
überschritten
und
die
Konkurrenz
tat
ein
übriges dazu.
->mehr
Modelljahr 1969
Im
August
1968
wurde
der
runderneuerte
‘69er
Jahrgang
vorgestellt.
Um
den
Käuferschwund
aufzuhalten,
wurden
den
bisherigen
Modellen
neu
der
sportliche
Mach
1
und
der
luxuriöse
Grandé
zur
Seite
gestellt.
Um
in
Trans
Am
und
NASCAR-Rennen
mit
speziellen
homologierten
Motoren
antreten
zu
können,
wurden
zwei
weitere
Modelle
nötig:
der
Boss
302
und
der
Boss
429.
Der
Mustang
wuchs
erneut
in
Länge
und
Breite.
Das
Interieur
wurde
komplett
umgestaltet
und
präsentierte
sich
jetzt
im
Cockpit-Look.
Mit
der
Grösse
wuchs
auch
das
Gewicht.
Dem
Grandé
wurden
zusätzlich
30
kg
Dämmstoffe
eingebaut,
um
den
Innenraum
von
den
Fahrgeräuschen
abzuschotten.
Der
Boss
302
konnte
mit
imposantem
Spoilerwerk
bestellt
werden:
Front-
und
Heckspoiler
waren
im
Renneinsatz
erprobt
und
erzielten
bei
höheren
Geschwindigkeiten
tatsächlich
aerodynamische
Verbesserungen.
Die
Heckjalousie
war
bei
Lamborghini
abgekupfert
worden.
Sie
brachte
zwar
keine
technischen
Vorteile,
war
aber
ein
echter
„Hingucker“.
Ein
weiteres
Novum
in
der
Autoindustrie
war
eine
Lufthutze,
die
auf
dem
Luftfiltergehäuse
montiert
war
und
durch
einen
Ausschnitt
in
der
Motorhaube
ins
Freie
ragte.
Dadurch
konnte
kühlere
Aussenluft
angesogen
werden,
die
dem
Motor
zu
mehr
Leistung
verhalf.
-
>mehr
Modelljahr 1970
Im
folgenden
Jahr
kannte
die
Modellvielfalt
kaum
noch
Grenzen:
Unter
drei
verschiedenen
Karrosserien,
zehn
Motoren,
fünf
Getrieben
und
einer
Unzahl
von
anderen
Optionen
musste
sich
der
Käufer
entscheiden.
Kaum
ein
Wunsch
blieb
offen.
Auch
dieses
Jahr
waren
wieder
Details
am
Mustang
geändert
worden.
Zwei
statt
vier
Scheinwerfer,
dafür
neu
mit
angedeuteten
Lüftungsschlitzen,
zierten
die
Front.
Auch
das
Heck
wurde
überarbeitet.
Im
Interieur
sorgte
eine
stauchbare
Lenksäule
für
mehr
Sicherheit
bei
einem
Frontalaufprall.
Ab
dem
1.1.1970
war
ein
Warnsummer
gesetzlich
vorgeschrieben
der
ertönte,
wenn
man
das
Auto
ohne
den
Zündschlüssel
abzuziehen
verlassen wollte.
Auf
der
Rennstrecke
sorgten
die
Boss
302
Modelle
für
mächtig
Druck
und
gewannen
schliesslich
die
Jahresmeisterschaft.
Der
Mustang
GT
hingegen
war
aus
den
Preislisten
gestrichen
worden.
Zu
sehr
hatte
er
im
Schatten
des
im
Jahr
zuvor
eingeführten
Mach
1
gestanden.
Dasselbe
Schicksal
traf
im
Laufe
des
Jahres
auch
die
Shelby-Modelle.
Seit
1969
waren
die
Wagen
mechanisch
mit
dem
regulären
Mustang
identisch.
Lediglich
einige
Karosserieteile
an
Front
und
Heck
wurden
noch
modifiziert.
Die
Verkaufszahlen
sackten
ab
und
am
Ende
des
Modelljahres
‘69
wurden
die
Restbestände
an
unverkauften
Wagen
mit
dem
Segen
der
Regierung
mit
neuen
Fahrgestellnummern
versehen
und
als
70er
Modelle
verkauft.
1970
wurden
191’363
Mustangs
gebaut,
nachdem
es
im
Jahr
davor
noch
302’971
Stück
gewesen
waren.
Aufgrund
der
g
e
s
u
n
k
e
n
e
n
Nachfrage
wurde
das
Werk
in
San
José
im
August
1970
für
die
Produktion
des
Ford
Pinto umgerüstet.
->mehr
Modelljahr 1971
1971
stand
das
letzte
grosse
Restyling
des
klassischen
Mustangs
an.
Nach
der
Devise
„bigger
is
better“
suchte
man
das
Heil
in
einem
noch
grösseren
und
luxuriöseren
Auto.
Erneut
fielen
alle
Modelle
länger,
breiter
und
schwerer
aus.
Der
Boss
302
und
der
Boss
429
wurden
durch
den
Boss
351
ersetzt.
Ein
aufwändigeres
Fahrwerk
und
eine
neu
konstruierte
Lenkung
verhalfen
dem
Mustang
zu
einem
präziseren
Fahrverhalten.
Erstmals
waren
elektrische
Fensterheber
erhältlich.
Der
Trend
zum
Luxuswagen
war
unverkennbar:
Nie
zuvor
wurden
so
viele
Servobremsen,
Servolenkungen
und
Klimaanlagen
verkauft.
Das
Cabrio
erhielt
standartmässig
ein
elektrisches
Dach.
Leider
war
auf
den
Strassen
ein
richtiger
Krieg
entbrannt.
Die
PS-Kämpfe
der
Autofabriken
hatten
einen
Höhepunkt
erreicht.
Zahlreiche
Horrorunfälle
waren
auf
übermotorisierte
sportliche
Wagen
zurückzuführen.
Frustrierte
Vietnam-Rückkehrer
mit
viel
Sold
in
der
Tasche
kauften
sich
die
topmotorisierten
Modelle
und
fochten
ihren
Kampf
auf
der
Strasse
weiter.
Die
Versicherungen
liefen
Sturm
gegen
die
Muscle-Cars
und
deren
Besitzer
hatten
wahnwitzige
Prämien
zu
berappen.
Gegen
Ende
des
Jahres
wurde
deshalb
der
letzte
BigBlock
sowie
der
Boss
351
wegen
mangelnder
Nachfrage
aus
dem
Programm
gestrichen.
Im
Dezember
1970
war
auch
Schluss
im
Werk
Metuchen:
Die
Kapazitäten
wurden
für
den kompakten Pinto gebraucht.
-> mehr
Modelljahr 1972
Für
den
‘72er
Jahrgang
wurden
kaum
Änderungen
vorgenommen.
Die
Wagen
sind
äusserlich
fast
nicht
von
ihren
Vorgängern
zu
unterscheiden.
Verschärfte
Abgasgesetze
und
Benzin
mit
niedrigerer
Oktanzahl
zwangen
die
Firmen,
die
Verdichtung
und
somit
die
Leistung
der
Motoren
zurückzunehmen.
Der
Trend
zum
gut
ausgestatteten
Luxusmustang
hielt
an.
Um
die
Verkäufe
anzukurbeln,
präsentierte
man
Mitte
Jahr
den
Mustang
„Sprint“:
Mit
einem
speziellen
Dekor
im
Patriotendesign
in
den
amerikanischen
Flaggenfarben
wollte
man
die
Käufer
in
die
Showrooms
locken.
Aber
es
half
alles
nichts.
Sicherheit
und
Komfort
standen
höher
in
der
Käufergunst
als
PS-
Zahlen
und
„rasante“
Lackierungen.
Dies
führte
auch
dazu,
dass
die
Verkaufszahlen
des
Cabrios
auf
ein
tiefes
Niveau
absackten:
ganze
6401
offene
Mustangs
wurden
in
diesem
Jahr
noch
an
den
Mann
gebracht.
Die
Gesamtverkäufe sanken von 149’678 in 1971 auf nur noch 125’093 in 1972.
-> mehr
Modelljahr 1973 (letztes Produktionsjahr)
Für
das
letzte
Modelljahr
des
Mustangs
der
1.
Generation
wurden
keine
grossen
Anstrengungen
mehr
unternommen.
Längst
arbeitete
man
mit
Hochdruck
an
seinem
Nachfolger,
dem
Mustang
II.
Immerhin
spendierte
man
dem
73er
Jahrgang
noch
einen
neuen
Kühlergrill
mit
eckig
eingefassten
Lampen
statt
der
runden
des
Vorgängers.
Die
vordere
Stossstange
war
jetzt
standartmässig
aus
einem
Polyurethanwerkstoff
gefertigt,
der
zuvor
nur
auf
Wunsch
erhältlich
war.
Dies
um
die
verschärften
Gesetze
über
das
Crashverhalten
einzuhalten.
Die
Autos
sollten
einen
Rempler
bei
kleiner
Geschwindigkeit
schadlos
überstehen.
Am
Heck
erkennt
man
erst
auf
den
zweiten
Blick
die
geänderte
Stossstangenaufnahme,
die
etwas
mehr
vom
Auto
absteht.
Erstmals
war
auch
eine
Alufelge
ab
Werk
erhältlich,
die
die
beliebte
Stahlsportfelge
ablöste.
Weil
Ford
ankündigte,
dass
dies
das
letzte
Jahr
für
das
Cabrio
sein
würde,
konnten
die
Verkäufe
nochmals
fast
verdoppelt
werden.
11’853
der
total
135’267
verkauften
Mustangs
liefen
mit
Stoffdach
vom
Band.
Im
Juni
1973
wurde
der
letzte
„klassische“
Mustang
gebaut.
Danach
wurde
die
Fabrik
in
Dearborn
für
die
Produktion
des
Mustang
II
umgerüstet,
der
genau
richtig
zur heraufziehenden ersten Ölkrise kam.
-> mehr
1964 Hardtop
1965 Fastback GT
1966 Shelby GT350H (Hertz)
1967 Hardtop
1968 Fastback GT
1968 Shelby GT500 Convertible
69 Boss 302
1970 Convertible
1970 Boss 302
1971 Boss 351
1972 Hardtop
1973 Convertible
Die Stückzahlen der einzelnen
Modelle finden Sie hier
First Generation Mustang Sondermodelle
•
‘64 Indy 500 Pace Cars Convertibles (37)
•
’64 Indy 500 Pace Cars Replikas Hardtop (185)
•
’66 Millionth Edition (?)
•
’66 Anniversary Gold (50)
•
’66 Sprint 200 (?), 67 Sports Sprint (?), 68 Sprint (?), ’72 Sprint (?)
•
’66 High Country Special (?), ’67 High Country Special (?), ’68 High Country Special (?)
•
’67 Ski Country Special (?)
•
’67 Lone Star Limited (?)
•
’67 Indy Pacesetter Special (?)
•
’68 428CJ Fastback (2’097), 428CJ Hardtop (221), 428CJ Convertible (552), ’70 428CJ (3’959)
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’68 California GT/CS (4’117)
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’68 Color of The Month Promotional (?)
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’68 Rainbow of Colors (?), ’69 Rainbow of Colors (?)
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’69 Grande (22’182), ’70 Grande (13’581), ’71 Grande (17’406), ’72 Grande (18’045), ’73 Grande (25’274)
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’69 Limited Edition 600 (508)
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’69 Mach 1 (72’458), ’70 Mach 1 (40’970), ’71 Mach 1 (36’499), ’72 Mach 1 (27’675), ’73 Mach 1 (35’440)
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’69 Boss 302 (1’628), ’69 Boss 302 (7’013)
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’69 Boss 429 (859), ’70 Boss 429 (499)
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’70 Grabber (?)
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’71 Boss 351 (1’806)
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’71 429CJ (1’865)
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’72 351CJ-HO (398)
Autoren: Iso Schwager, Marcel Alder